Let op:

de informatie op deze website wordt niet langer actief bijgehouden.  

Let op:

de informatie op deze website wordt niet langer actief bijgehouden.  
U bevindt zich hier: HomeThema'sBrazilië

Binnenvaart in Brazilië

Brazilië is een gigantisch land met 180 miljoen inwoners. De laatste jaren manifesteert Brazilië zich steeds sterker als een wereldspeler. Met voetbal is dat al vele jaren zo, als economische macht nog niet zo lang. Niet alleen behoort het nu tot de top van de export voor grondstoffen als soja, ijzererts en maïs, maar zeker ook voor producten als gevogelte, papier en pulp, meubels, staal en vlees. Het wegvervoer domineert het binnenlands transport van dit alles nog heel sterk. De binnenvaart en het spoorvervoer zijn er duidelijk onderontwikkeld. De Braziliaanse overheid realiseert zich gelukkig dat dit niet zo kan blijven.

 

De groeiende vervoerstromen vereisen een intermodale benadering. Niet alleen om de toenemende congestie rond hun zeehavens te stoppen, ook vanuit een correct milieubeleid. De binnenvaart kan in een aantal regio's oplossend werken. Nederland is gevraagd daarbij behulpzaam te zijn. Vanuit deze positie ontwikkelen zich interessante kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven, inclusief de binnenvaartrederijen. Tijdens een officieel bezoek van de Braziliaanse president Lula aan Nederland is afgesproken tot een intensieve kennisuitwisseling te komen op het terrein van havens en logistiek. In dat kader zijn vorig jaar (2009) enkele grote seminars georganiseerd in Brazilië, die deel uitmaakten van een handelsmissie onder leiding van minister Eurlings. Het onderwerp 'binnenvaart' had daarin een groot aandeel, met als resultaat intensieve contacten met het ministerie van Transport. Dit ministerie wil snel tot een nationaal plan voor de binnenvaart komen. Zowel NEA Amports zijn hier in de begeleidende sfeer nauw bij betrokken. De actviteiten worden gesteund door de ministeries van EZ en V&W en de EVD.

 

Zes binnenvaartgebieden
In lang niet alle regio's heeft men vaarwegen, maar er zijn er wel een paar, waarvan het Amazonegebied natuurlijk het bekendst is. In ieder geval in 6 gebieden is er de mogelijkheid de binnenvaart te ontwikkelen of te versterken. Bijvoorbeeld Rio Grande do Sul met het 300 km lange Lagoa dos Patos (zuiden), Paraquay River (westen-midden)), Araquaia River (noorden), Tapajos River (noorden) en Parana River (zuid-midden). Het ontbreekt Brazilië dus niet aan water en aan ladingpotentie. Wat moet worden ontwikkeld is de mentaliteit om naar andere transportmogelijkheden te kijken en daarin dan vervolgens ook te durven investeren.

 

Rio Grande do Sul
Onderzoeksinstituut NEA en de Amsterdamse havenvereniging Amports zijn ook betrokken bij de 'coaching' van de minister voor Transport en Infrastructuur in de zuidelijkste deelstaat Rio Grande do Sul met ruim 10 miljoen inwoners en grenzend aan Argentinië en Uruguay. Rio Grande do Sul is de 3e economische regio in Brazilië met als belangrijke zeehaven Rio Grande. Al het vervoer van en naar die haven vindt voor slechts 7% plaats per binnenschip, terwijl de staat gezegend is met veel rivieren en het groot verbindend, 300 kilometer lange, Lagoa dos Patos (Eendenmeer). Dat meer verbindt de hoofdstad Porto Alegre met de haven van Rio Grande. De deelstaat exporteert onder andere veel tabak, rijst en vlees. Hier liggen heel reële kansen om meer per binnenschip te vervoeren, waarbij mogelijk op korte termijn een Nederlandse binnenvaartrederij het tekort aan scheepscapaciteit kan mee helpen oplossen. Tijdens een bezoek van de gouverneur van Rio Grande do Sul aan Nederland zegde minister Eurlings toe onze kennisoverdracht financieel te steunen vanuit een EVD-subsidie, genaamd 2g@there. Mogelijkheden voor Nederlandse bedrijven in de Braziliaanse binnenvaart liggen onder meer in opleidingen, verkeersbegeleidingssystemen, baggerwerken en advisering.

 

De minister van Infrastructuur en Transport heeft het ambitieuze streven het aandeel van de binnenvaart in het binnenlands vervoer binnen tien jaar te verhogen van 7 naar 15 procent. Op basis van een inventarisatie van de huidige binnenlandse goederenstromen werden mogelijk haalbare projecten geïdentificeerd. Deze worden nu verder uitgewerkt. Op korte termijn kan naar verwachting een containerservice tussen de hoofdstad, de vroegere zeehaven Porto Alegre, en de zeehaven Rio Grande starten. De afstand van meer dan 300 kilometer wordt grotendeels over het Lagoa dos Patos afgelegd. Nu vinden er al vele bulkverschepingen plaats. Er is voldoende gecontaineriseerde lading aanwezig. Waar het om gaat is dat de verlader zich nu committeert een deel van die lading per binnenvaart te laten vervoeren. Voor de binnenvaart is er een potentiële lading van 20.000 containers, circa 30.000 TEU. Gezien de groei die Brazilië laat zien, mag verwacht worden dat dit aantal nog zal toenemen.

 

Initiator
De overheid wil als initiator, overigens krachtig gesteund door het gezamenlijke bedrijfsleven, op korte termijn een succes boeken. De lading (veel reefer containers) is er in potentie. In de zeehaven Rio Grande is een moderne containerterminal die rederijen als MSC, Hamburg Süd, CMA-CGM en CSAV bedienen en een doorzet van 700.000 containers kent. In de binnenhaven Porto Alegre kan een provisorische terminal worden verzorgd met uitzicht op een definitieve plek. Ook zijn er enkele binnenvaartrederijen die interesse tonen. Toch ligt hier het belangrijkste knelpunt. De bulkverschepingen die zij doen, zijn vaak seizoengebonden: veel granen zoals soja en maïs. Dat betekent gebrek aan scheepscapaciteit in de oogsttijden en dat kan natuurlijk niet voor een geregelde containerdienst. Op korte termijn is niet te verwachten dat er schepen bijkomen gezien de volgeboekte scheepswerven. Van Braziliaanse zijde is de vraag gesteld of er geen mogelijkheden zijn capaciteit vanuit Nederland naar Rio Grande do Sul te brengen.

 

Binnenvaartexpert
Nederland wordt beschouwd als de expert bij uitstek op het gebied van de binnenvaart. Om die reden was op 26 maart 2010 een bijeenkomst bij de EVD in Den Haag met betrokkenen bij de binnenvaart, waaronder het EICB. Op iets langere termijn liggen er ook kansen in de bulksector. Nu al wordt er veel over het water vervoerd, maar ook nog steeds heel veel over de weg en per spoor. Dat heeft verschillende oorzaken. De infrastructuur is nog vaak gebrekkig: te weinig waterdiepte, gebrekkige betonning of onvoldoende geëquipeerde terminals. Tevens zijn de startkosten meestal niet concurrerend en men is zich nog minder bewust van de positieve kanten van de binnenvaart. Door de actieve houding van de overheid in Rio Grande do Sul en met steun van Amports en NEA, en niet te vergeten de Nederlandse overheid, ontstaat er een sterker bewustzijn van de mogelijkheden die de vele waterwegen daar bieden. Het EICB voorziet de samenwerkingen met Brazilië mede van innovaties, expertise en contacten uit de Nederlandse binnenvaartsector. Bron: EICB/Binnenvaartkrant 6/2010 en 7/2010
Motoliner
De Nederlandse scheepvaartondernemer Frans Elbert is sinds enige jaren actief in Brazilië. Samen met de Duitse autovervoerders Mosolf en BLG is hij aandeelhouder van Motoliner Amazonas Limitadas. Het bedrijf verzorgt 25% van de distributie van Moto Honda in het Noorden van Brazilië. In Brazilië is wegvervoer veruit de grootste modaliteit. Niettemin is Motoliner ook actief in de binnenvaart. Het transport van motoren van de fabriek in Manaus naar het distributiecentrum 1.500 kilometer verderop, gaat over de Amazone. De Amazone is een grote rivier, waardoor met grote schepen gewerkt kan worden. Konvooien tot 60.000 ton, bijvoorbeeld met erts, zijn geen zeldzaamheid. Motoliner werkt met trailers op een duwbak, of pallets op wat in Brazilië 'swimming warehouses' worden genoemd. Ze kunnen 80 tot 90 vrachtwagenladingen vervoeren. NT 18 maart 2010

 

EVD over de Brazilliaanse binnenvaart
Brazilië beschikt over 40.000 kilometer bevaarbare waterwegen, waarvan slechts een kwart wordt benut. De Braziliaanse transportmatrix is nog steeds sterk gefocust op vervoer over de weg. De binnenvaart en kustvaart zijn hierdoor nog onderontwikkeld. Ook binnen de Mercosul (douane-unie tussen Brazilië, Argentinië, Paraguay, Uruguay) spelen deze modaliteiten nog niet echt een belangrijke rol.

 

Marktontwikkelingen
Minder dan 15% van het vrachtvervoer vindt plaats via de kust- en binnenvaart. De relatief sterkst ontwikkelde rivier is de Tietê-Paraná, die loopt door de deelstaten São Paulo, Mato Grosso do Sul en Paraná. De Paraguay-rivier, die door de deelstaten Mato Grosso en Mato Grosso do Sul naar het Pratabekken in Argentinië loopt, is op het Braziliaanse deel nog weinig ontwikkeld.

Begin 2009 heeft de Braziliaanse overheid aangegeven de ontwikkeling van de Tietê-Paraná een extra impuls te geven. Van de rivieren die een uitgang vinden in het noorden van het land zal prioriteit worden gegeven aan de ontwikkeling van de Teles Píres/Tapajós en van de Araguaia/Tocantis. In het zuiden ligt de focus op het Lagoa dos Patos, een 300 kilometer lang binnenmeer dat de haven van de deelstaat Rio Grande do Sul met de stad Porto Alegre verbindt en de daarin uitmondende rivieren, met name de Jacuí. Medio 2009 was een tender te verwachten voor het opzetten van een logistiek platform in de plaats Juazeiro in de staat Bahia, gelegen aan de São Fransisco-rivier. Hetzelfde geldt voor de plaats Pirapora in de staat Minas Gerais. Naast binnenvaart gaat het hierbij ook om vrachtvervoer over de weg en het spoor.

 

Import
Tot de belangrijkste toeleveranciers behoren bedrijven uit de Verenigde Staten (veelal op indirecte wijze via bijvoorbeeld Argentinië), België en Duitsland.

 

Investeringen
Voor de ontwikkeling van de kust- en binnenvaart worden momenteel voorzichtige investeringen verricht die vooral betrekking hebben op verbetering van de infrastructuur. Wegens de beperkte investeringscapaciteit van de overheid wordt in toenemende mate een beroep gedaan op het particuliere initiatief door het opzetten van Public Private Partnerships (PPP). Naast de vereiste investeringen in infrastructuur zal er het nodige geïnvesteerd moeten worden in schepen. De huidige Braziliaanse vloot is verouderd en te klein om aan een toenemende binnenlandse vervoersvraag te kunnen voldoen.

Kansen liggen er vooral op het gebied van levering van consultancy en training, levering van navigatiesystemen, meetapparatuur, software, evenals duwbakken en bevoorradingsschepen, containers, scheepsbouw en de uitvoering van scheepsreparatie en -onderhoud. Ook op het terrein van logistieke diensten (ontwikkeling van intermodale verbindingen, opslag en overslag), waterbouwkundige ontwerpen en adviezen en baggerwerkzaamheden zijn er mogelijkheden voor investeringen en samenwerking.

 

Aandachtspunten
Bij het betreden van de deelmarkt verdienen de volgende punten specifieke aandacht:

  • Er is nog een sterke lobby ten gunste van het wegtransport. In Brazilië wordt vooral vanuit de automobielindustrie al jaren lang een lobby gevoerd voor een optimaal vervoer over de weg. Pas recentelijk heeft het spoor- en watertransport wat meer aandacht gekregen. Het tempo van de ontwikkelingen in deze modaliteiten blijft in het licht van de lobby voor het wegtransport (voorlopig) dus nog laag.
  • De afgifte van milieuvergunningen is een ingewikkeld proces en verloopt traag. Het is niet ongebruikelijk dat er jaren overheen gaan alvorens de nodige vergunningen worden verleend voor onder meer de verbetering van vaargeulen of dat deze onder druk van onder meer milieugroepen niet verstrekt worden. De afgelopen tijd lijkt deze situatie iets te zijn verbeterd, mede onder druk van enkele ministeries die aandringen op een versnelde uitvoering van de infrastructurele werken die onderdeel vormen van het Programma ter Versnelling van de Groei, PAC genaamd.
  • In diverse rivieren wordt de binnenvaart nog belemmerd door het ontbreken van sluizen. Dit probleem zorgt voor een extra kans voor investeringen en samenwerking. Enkele sluizen zijn nu in aanbouw. De sluis van Tucuruí in de Tocantins-rivier zal eind 2010 worden opgeleverd.
  • Er is veelal nog sprake van een gebrekkige intermodale infrastructuur. Met het gebruik van meerdere transportmodaliteiten ontstaat de noodzaak van een goede opslag- en overslagcapaciteit (inclusief voor diepvriesproducten) en installaties. Op meerdere locaties ontbreekt een dergelijke infrastructuur of laat deze te wensen over. Ook hier geldt dat deze situatie extra kansen biedt voor buitenlandse inzet.

Meer informatie
Ministerie van Transport: www.transportes.gov.br
Nationaal Agentschap voor Waterwegtransport: www.antaq.gov.br

 

Bron: http://www.evd.nl  , datum: 23.06.2009

 

{linkr:related;keywords:binnenvaart in chin, binnenvaart in rusland, binnenvaart in de verenigde staten;limit:8;title:Lees ook}

Link_portalbinvrt
Link_CBRB Link_KonSchut
Link_BLN Link_BVB
Link_PBV Link_INE
Link_Blueroad Link_Flexfleet
Link_OCB Link_eu_Edinna
Link_EICB Link_BTB
Link_Agentschap Link_CCR
Link_WWINN Link_Rivers
Link_eu_Platina Link_eu_naiades
Link_Vaarweg Link_wetgeving
Link_techniek en bemanning
Link_Schuttevaer Link_Scheepvaartkrant
Link_Binnenvaartkrant Link_NT
EICB.png
Ga naar boven