U bevindt zich hier: HomeSchepen

SCHEPEN

 

In de Europese Unie varen zo'n 21.000 binnenvaartschepen, waarvan bijna 15.000 afkomstig uit de West-Europese landen. Daarvan is Nederland goed voor 6.900 binnenvaartschepen en heeft daarmee de grootste binnenvaartvloot in de Europese Unie. Het betreft drogelading schepen, containerschepen, tankschepen, kraanschepen, duw- en sleepboten, duwbakken, sleepschepen en passagiersschepen. Overige schepen als dekschuiten en drijvende werktuigen zijn niet meegeteld. In Nederland varen veel schepen uit Duitsland en België. Maar ook binnenvaartschepen uit, Frankrijk, Polen, Tsjechië, Zwitserland, Luxemburg, Oostenrijk, Hongarije en Roemenië zijn al een vertrouwd beeld op de Nederlandse binnenwateren. 

  

Soort schepen
Drogeladingschepen: De meest voorkomende schepen zijn de traditionele droge vrachtschepen. Ze worden vooral ingezet voor het vervoer van bulklading (losgestorte producten). Bulklading bestaat o.a. uit tarwe, gerst, veevoeders, grind, steensoorten, schroot, houtsnippers, kolen en erts. Ook stukgoed wordt veel met dit soort schepen vervoerd. Het gaat dan om lading als ijzer- en staalplaten of rollen, cellulose, bigbags met grondstoffen voor de industrie, houtsoorten en projectlading als machinerieën en silo´s. Veel van deze schepen zijn eveneens geschikt voor de containervaart.

Containerschepen: Deze schepen speciaal ingericht voor het vervoer van containers. Bij containerschepen speelt naast de afmetingen van het schip zelf, vooral de afmetingen van het ruim een zeer grote rol. Het grootste binnenvaartcontainerschip kan maar liefst 500 teu in zijn eigen ruim bergen. Het kleinste, specifiek voor het vervoer van containers gebouwde schip kan 32 teu meenemen.

Beunschepen: Een beunschip is een motorvrachtschip speciaal gebouwd voor het vervoer van (nat) zand (spuitzand, ophoogzand) en verontreinigde bagger (baggerspecie).

Tankschepen: In de binnenvaart varen diverse soorten tankschepen. Tankschepen vervoeren doorgaans gevaarlijke stoffen, maar ook bijvoorbeeld voor eetbare oliën, melasse, cement en drinkwater. De tankschepen die gevaarlijke stoffen vervoeren zijn onderverdeeld in type N (normaal); type C (chemicaliën) chemicaliëntankers waaronder ook zuurtankers; type G (gassen) gastankers.

Duwboten: Duwboten zijn bestemd om andere vaartuigen te duwen. Zo'n vaartuig neemt zelf geen lading mee maar levert het motorvermogen, de stuurinrichting en de bemanning. Duwboten hebben, met uitzondering van omgebouwde sleepboten, doorgaans een vierkante kop waaraan twee duwknieën zijn bevestigd. Dit soort vaartuigen zijn qua lengte vrij kort. Van klein tot een lengte rond de 40 meter. Naast duwboten zijn er ook duwvrachtschepen. Dit zijn motorvrachtschepen, dus met ladingruim, die ook mogen duwen. Het merendeel van deze soort schepen varen met een eigen duwbak. Een duwstel kom je in diverse samenstellen tegen.

Ro/Ro schepen: Met ro/ro-schepen worden onder andere auto's, opleggers, landbouwmachines (bijv. tractoren) en legermaterieel vervoerd. De schepen zijn voorzien van een laadklep waarover de voertuigen het schip op of af rijden. De roroschepen zijn onder te verdelen in twee categorieën. Schepen speciaal ingericht voor het transport van auto's en schepen speciaal ingericht voor zwaar materieel.

Rivergoingschepen: Hier is een onderscheidt te maken tussen zeeschepen die eveneens geschikt zijn om over rivieren te varen (kruiplijncoasters) EN binnenvaartschepen die geschikt voor zeer beperkte kustvaart (estuaire schepen). Kruiplijncoaster zijn speciaal aangepast om op de rivieren te kunnen varen. Zo is de manoeuvreerbaarheid van deze schepen is veel beter als een doorsnee zeeschip.
Meer over 'soort schepen' .

 

 

Type binnenvaartschepen
Binnenvaartschepen zijn er in allerlei soorten en maten. Vooral het vaargebied en de lading zijn bepalend voor de bouw en inrichting van een schip. De oudere type schepen zijn vernoemd naar de vaarweg of het vaargebied waarvoor zij speciaal bestemd waren. Elk van deze type schepen heeft zijn eigen specifieke maten. Bijvoorbeeld:
Spits (38,70m x 5,05m; gem. 350 ton laadvermogen), vooral bestemd voor de kleine Franse vaarwegen en sluizen;
Kempenaar (50m x 6,60m; gem. 550 ton laadvermogen), vernoemd naar de Kempense kanalen in Zuid-Nederland en België;
Dordmunder (67m x ,20m; gem. 900 ton laadvermogen), vernoemd naar het Duitse Dordmund-Eemskanaal;
Rijn-Hernekanaalschip (80m x 9,50m; gem. 1350 ton laadvermogen), vernoemd naar het Duitse Rijn-Hernekanaal;
Europaschip (85m x 9,50m; gem.1500 ton laadvermogen), is speciaal gebouwd om op de grotere Europese rivieren en kanalen te varen.
Meer over 'scheepstypen' .
Meer over 'scheepscategoriën' .

 

 

Innovaties
Door de sterke ontwikkeling van de binnenvaart, wordt naast het vaargebied zeer sterk geïnvesteerd in de soort te vervoeren lading en functionaliteit. Daardoor wordt steeds vaker afgeweken van de voornoemde scheepstypen. Hoewel de maximale toegestane afmetingen van een vaarweg vanzelfsprekend in acht worden genomen, is de bouw van de nieuwe type schepen vooral gericht op innovaties en het multifunctioneel gebruik voor het vervoeren van allerlei ladingsoorten. Dit blijkt wel uit de huidige type schepen als "Neo-Kemp" (de huidige Hopper-schepen), "Futura Carrier", "Frontrunner" en "Smart Barge".
Naast deze type schepen zijn er ook nog delicate-schepen die voor speciaal vervoer zijn gebouwd, bijvoorbeeld: het meelschip "Mercurial Latistar"; containerkraanschepen "Mercurius Amsterdam" en "Transferium", autotransportschepen "Terra", "Barco", "Titan" en de "Waterways 1",2 en 3; Ro/ro-schepen "Vera" en "Dynamica"; en de "Breuil" en "Brion" voor bijzondere ro/ro-transporten. Nog een voorbeeld zijn de containerschepen. Over het algemeen zijn de oude type schepen niet gebouwd voor optimaal vervoer van containers. De afmetingen van het ruim zijn niet berekend op de afmetingen van de containers, zodat ze niet echt efficieënt zijn.
Meer over 'scheepsinnovaties'

 

Nog meer over schepen als vlootstatistiek, nieuwbouw en kleine schepen zie submenu onder het menu'Schepen'.

 

Meer weten?
De binnenvaartsector staat open voor onderzoek en innovatie. Het maakt niet uit of het nu gaat om marktonderzoek of innovatieve aanpassingen aan installaties, schepen of nieuwe vervoerscon-cepten. Meer weten over de mogelijkheden van de binnenvaart voor uw bedrijf of zoekt u uw weg binnen de binnenvaartsector? Neem eens contact op met Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB), tel.nr. 010-4129151. Voor innovatie en expertise neem dan vrijblijvend contact op met het Expertise- en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB), tel.nr. 010-7989830, e-mail Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.">Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.. Ook op deze EICB-site is veel informatie beschikbaar om meer te weten te komen over de binnenvaart en ontwikkelingen. Heeft u vragen naar aanleiding van deze site, neem dan contact op met het EICB. 

Soort schepen

Over de binnenwateren varen vele soorten schepen. De meeste zijn drogeladingschepen die vooral bulklading vervoeren. Maar er zijn ook vele andere soorten schepen aktief, bijvoorbeeld containerschepen (meestal ook geschikt voor bulkvervoer), tankschepen, duw- en sleepboten, duwbakken, sleepschepen en passagiersschepen. Deze schepen zijn een vertrouwd beeld op de bnnenateren. Minder voorkomend zijn kraanschepen, dekschuiten, pontons en drijvende werktuigen. In Nederland varen veel schepen uit Duitsland en België. Maar ook binnenvaartschepen uit, Frankrijk, Polen, Tsjechië, Zwitserland, Luxemburg, Oostenrijk, Hongarije en Roemenië zijn al een vertrouwd beeld op de Nederlandse binnenwateren. Hiernaast een afbeelding van het Hongaarse binnenvaartschip Köszeg uit Hongarije die op de Nederlandse rivieren vaart.

 

 

Drogeladingschepen
De meest voorkomende schepen zijn de traditionele droge vrachtschepen. Ze worden vooral ingezet voor het vervoer van bulklading (losgestorte producten). Bulklading bestaat o.a. uit tarwe, gerst, veevoeders, grind, steensoorten, schroot, houtsnippers, kolen en erts. Ook stukgoed wordt veel met dit soort schepen vervoerd. Het gaat dan om lading als ijzer- en staalplaten of rollen, cellulose, bigbags met grondstoffen voor de industrie, houtsoorten en projectlading als machinerieën en silo´s. Veel van deze schepen zijn eveneens geschikt voor de containervaart.

 

Containerschepen
Deze schepen speciaal ingericht voor het vervoer van containers. Bij containerschepen speelt naast de afmetingen van het schip zelf, vooral de afmetingen van het ruim een zeer grote rol. Laad je containers in traditionele schepen kom je of ruimte tekort of je houdt ruimte over. Dat gaat ten koste van de efficiënte inzet van een schip. Het grootste binnenvaartcontainerschip kan maar liefst 500 teu in zijn eigen ruim bergen. Het kleinste, specifiek voor het vervoer van containers gebouwde schip kan 32 teu meenemen. Een ander belangrijk aspect bij de containerschepen is de in hoogte verstelbare stuurhuis. Om te voorkomen dat ze tijdens de vaart slecht uitzicht hebben, kunnen de schepen het stuurhuis metershoog boven het schip plaatsen. Bij het passeren van bruggen kan door een druk op de knop het stuurhuis zakken. Sommige kleine containerschepen beschikken over een stabiliteits systeem. Meer als bij de grote schepen, zijn deze schepen zeer gevoelig voor de gewichtsverschillen van de containers. Veel kleine schepen onderhouden lijndiensten op korte trajecten met diverse tussenstops.

** Bij het transport van containers wordt vaak gesproken over aantal TEU`s. TEU staat voor Twenty feet Equivalent Unit. Eén TEU staat voor een lengte van 20 voet (ong. 6 meter). De langere containers zijn over het algemeen de 40-voets container (ong. 12 meter) en tellen dus als 2 TEU.


Beunschepen

Een beunschip is een motorvrachtschip speciaal gebouwd voor het vervoer van (nat) zand (spuitzand, ophoogzand) en verontreinigde bagger (baggerspecie). Deze schepen hebben een open ruim(en). Het ruim van een beunschip bestaat uit een laadruim dat in een grote luchtkast (beun) is geïntegreerd. Daardoor beschikt zo'n schip over een groot drijfvermogen. Het ruim van deze schepen kan zodanig geladen worden dat het water en zand over het ruim heen stroomt zonder dat het schip zinkt. Op dat moment ligt een beunschip doorgaans over de ijkmerken en moet eerst water uit de lading pompen alvorens met het schip gevaren mag worden.


Tankschepen
In de binnenvaart varen diverse soorten tankschepen. Tankschepen vervoeren doorgaans gevaarlijke stoffen, maar ook voor bijvoorbeeld eetbare oliën, melasse en drinkwater. De tankschepen die gevaarlijke stoffen vervoeren zijn onderverdeeld in type N (normaal); type C (chemicaliën) chemicaliëntankers waaronder ook zuurtankers; type G (gassen) gastankers. (foto links: tankschip voor eetbare olieën)


Standaard tankschepen (type N): Deze schepen betreft de traditionele tankschepen en bestemd voor het vervoer van minder gevaarlijke stoffen zoals stookolie, gasolie. Veel van deze tankers zijn nog enkelwandig uitgevoerd maar een aantal jaar mag dat voor de meeste producten alleen nog maar in dubbelwandige schepen. Sommige enkelwandige tankschepen worden aangepast, maar het overgrote deel zal door nieuwbouw worden vervangen.

Chemicaliëntankers (type C): Chemicalientankers vervoeren o.a. giftige stoffen zoals chloroform, benzeen, fenol, nafta. De tankschepen voldoen dan ook aan de hoogste veiligheidsormen en de constructie is ingewikkeld. De ruimen zijn doorgaans roestvrijstaal of voorzien van coating. Eveneens zijn deze schepen voorzien van een gasretourleiding zodat gassen zo min mogelijk in de open lucht terecht komen. Deze schepen zijn dubbelwandig uitgevoerd zodat bij aanvaringen de kans gering is dat lading naar buiten stroomt.

Zuurtankers: Zuren en logen worden in zuurtankers vervoerd die daarvoor speciaal zijn aangepast en uitgerust. Een zuurtanker is doorgaans uitgerust zijn met stalen tanks voor het transport van bijvoorbeeld zwavelzuur of gecoate tanks (met rubberen of epoxycoating) voor het vervoer van logen, bijvoorbeeld natronloog of zoutzuur. Doorgaans vallen deze schepen onder het type C schip. Vervoerde producten zijn o.a. zwavelzuur, natronloog, kaliloog, fosforzuur, salpeterzuur, oleum (rokend zwavelzuur), zoutzuur en mierenzuur. Zuren zijn producten die voor vloeistoffen zeer zwaar zijn. Het soortelijk gewicht schommelt rond de 1,5. (foto: WGL)

Gastankers (type G): Naast vloeibare stoffen wordt over de binnenwateren ook (vloeibaar gemaakte) gassen vervoerd. Dat vervoer wordt uitgevoerd door gastankers. Deze schepen zijn voorzien van ingezette cilindrisch gevormde tanks. Gassen die worden vervoerd zijn o.a.: butaan, propaan, mengsels daarvan (LPG), ammoniak, propyleen, butadieen en isobutyleen.

Poedertankers: Zoals de naam al zegt zijn het schepen die poeder in bulkvorm vervoeren. Deze schepen zijn voorzien van ingezette ronde tanks. Deze schepen kunnen hun lading lossen met pompen omdat veel poeders de eigenschap hebben zich als vloeistof te gedragen. Doorgaans vervoeren deze soort tankers cement, vliegas en meel.

Duwboten
Duwboten zijn bestemd om andere vaartuigen te duwen. Zo'n vaartuig neemt zelf geen lading mee maar levert het motorvermogen, de stuurinrichting en de bemanning. Duwboten hebben, met uitzondering van omgebouwde sleepboten, doorgaans een vierkante kop waaraan twee duwknieën zijn bevestigd. Dit soort vaartuigen zijn qua lengte vrij kort. Van klein tot een lengte rond de 40 meter. De hele kleintjes worden ‘opduwers' genoemd. Duwboten varen veelal met daarvoor bestemde duwbakken (doorgaans 76,50 bij 11,40 mtr.), maar er zijn ook een flink aantal duwbakken die kleiner of groter zijn. Met hoeveel bakken een duwboot mag varen is afhankelijk van het vermogen, specificaties en certificering. De toegestane hoeveelheid bakken die zijn mogen duwen varieert van één tot zes duwbakken.

Duwbakken
Een duwbak is een vaartuig dat is gebouwd of in het bijzonder geschikt is om te worden geduwd. Het overgrote deel van deze vaartuigen hebben een ladingruim. Duwbakken worden vooral gebruikt voor het vervoer van bulklading of containers. Ook tankduwbakken zijn genoeg in omloop. Doorgaans kunnen deze vaartuigen niet zelf varen. Wel zijn er een aantal duwbakken die voorzien zijn van een koproer of -schroef om het manoeuvreren te vergemakkelijken. Een klein aantal duwbakken zijn gemotoriseerd en voorzien van een eigen stuurinrichting. Deze laatste categorie hoort bij een eigen duwvrachtschip.

Duwvrachtschepen
Naast duwboten zijn er ook duwvrachtschepen. Dit zijn motor- vrachtschepen, dus met ladingruim, die ook mogen duwen. Het merendeel van deze soort schepen varen met een eigen duwbak, waarvan er een aantal zijn gemotoriseerd en voorzien van een eigen stuurinrichting. In de havens gaat zo'n samenstel
uit elkaar en gaat ieder zijn eigen weg. Na de laad- en losactiviteiten zoeken zij elkaar weer op en gaan vervolgens als duweenheid weer de rivier op. In de opvaart is de bak voor het motorschip gekoppeld; in de afvaart wordt de bak langszij het motorschip gekoppeld. Als zo'n bak langszij ligt, noemt men dat een gekoppeld samenstel. Overigens zijn er een aantal duwvrachtschepen die met 3 duwbakken mogen varen, maar maken er (nog) weinig gebruik van. In de volksmond noemt men een motorvrachtschip met eigen bak een koppelverband.

Duwstellen
Een duwstel kom je in diverse samenstellen tegen. Namelijk een duwboot met 1, 2, 4 of zes duwbakken. Een duwstel met 4 standaard duwbakken (Europabak 76,50 x 11,40 mtr) is ong. 193 m lang en 22,80m breed en neemt dan 9600 ton lading mee. Met nog twee bakken erbij kom je op een lengte van 269,50 en een laadvermogen van 14.400 ton. Is een duwstel met 6 duwbakken in de daalvaart dan worden ze niet twee aan twee voor elkaar gekoppeld maar dan is het drie aan drie. Het samenstel wordt dan maar liefst 34,20 m breed. Er wordt dan wel eens gezegd: daar gaat weer zo'n `drijvend eiland.` Vier- en zes baks duwvaart komt voor op het traject Rotterdam - Duisburg (Rijn) waarmee hoofdzakelijk kolen en erts wordt vervoerd. Verder is tussen Rotterdam en Antwerpen ook een levendige duwvaart. Meestal een duwboot met twee bakken die voornamelijk met containers zijn geladen. Dit artikel betreft een korte samenvatting over duweenheden. Klik duwvaart voor meer informatie over de duwvaartsector.

 

 

Ro/Ro schepen
In West-Europa varen diverse Roll-on Roll-off schepen over de binnenwateren. Met ro/ro-schepen worden onder andere auto's, opleggers, landbouwmachines (bijv. tractoren) en legermaterieel vervoerd. De schepen zijn voorzien van een laadklep waarover de voertuigen het schip op of af rijden. De roroschepen zijn onder te verdelen in twee categorieën. Schepen speciaal ingericht voor het transport van auto's en schepen speciaal ingericht voor zwaar materieel. De autoschepen zijn voorzien van diverse dekken. Bovendeks zie je als het ware een grote stelling met diverse dekken. Het ziet er uit als een parkeergarage. De schepen voor het zwaar materieel hebben een ruim en één plat dek. De meeste ro/ro-schepen zijn uitgevoerd als motorschip, daarnaast zijn er nog een aantal uitgevoerd als duwbak.

Ro/ro vervoer over de binnenwateren komt voor vanaf begin jaren '80. Het vervoer vindt plaats tussen diverse Duitse steden, Genk in België en de zeehavens Vlissingen, Rotterdam, Antwerpen en Zeebrugge. Marktonderzoek voor binnenlandse (nationaal) transport worden onderzocht.

Nog een bijzonderheid is dat een drietal ro/ro-schepen uitgerust zijn voor de estuaire vaart. Dat wil zeggen binnenvaartschepen die eveneens geschikt zijn voor beperkte kustvaart. Deze schepen varen tussen Duitsland (Rijn), Genk (Albertkanaal in België) en Zeebrugge. Ze zijn te herkennen aan een groot doek die om de stelling met autodekken zijn gespannen, waarmee de auto's zoveel mogelijk beschermd worden voor het zoute water.

Interrijn RoRo verzorgt het vervoer van personenauto's en bedrijfswagens. Het bedrijf beschikt hiervoor over een aantal ro/ro motorschepen, namelijk de "Barco", "Ingona", "Kiruna", "Titan" en de laatste het 135 meter lange schip "Forens". De ro/ro motorschepen kunnen ruim 500 auto's vervoeren. Naast deze schepen beschikt het bedrijf ook over 4 ro/ro duwbakken met een laadcapaciteit tussen de 250 en 550 auto's. foto: Interrijn RoRo


Rhine RoRo Service vervoert zwaar materieel, zoals trucks, landbouwmachines, opleggers en Amerikaans legermateriaal. Het transport wordt uitgevoerd door 2 ro/ro schepen met duwbakken. Het betreft het ms. "Vera" en ms."Dynamica" en de duwbakken "Ro-Ro 1" en "Ro-Ro 2". foto: Rhine RoRo
Het Belgische bedrijf Cobelfret heeft in 2004 3 nieuwe estuaire ro/ro-schepen in de vaart gebracht. Het betreft de Waterways 1, 2 en 3;


Rivergoingschepen
Hier is een onderscheidt te maken tussen zeeschepen die eveneens geschikt zijn om over rivieren te varen (kruiplijncoasters) EN binnenvaartschepen die geschikt voor zeer beperkte kustvaart (estuaire schepen). Kruiplijncoaster zijn speciaal aangepast om op de rivieren te kunnen varen. Zo is de hoogte van die schepen beperkt zodat zij onder de vaste bruggen door kunnen varen op een reis richting Duitsland en de manoeuvreerbaarheid van deze schepen is veel beter als een doorsnee zeeschip. Bekende kruiplijncoaster de Pide of Braila (containers), de tankschepen van Chemgas: Salmon, Sturgeon, Tempest, Thresher, Trout en Twaite en de schepen van RMS met o.a. RMS Duisburg, RMS Rhenus, RMS Riga en RMS Baerl.
De huidige estuaire schepen zijn o.a. de containerschepen: Amberes; Deseo en Tripoli. Ook de ro/ro-schepen Waterways 1,2 en 3 zijn estuaire schepen. Deze estuaire schepen varen allemaal op Zeebrugge of Oostende.

Type schepen

De binnenvaart kent vele typen schepen. Hieronder de meest voorkomende type schepen met hun afmetingen.
Let wel: er zijn nog veel schepen met andere afmetingen. Zie bijvoorbeeld Innovatie - Schepen

Scheepstype

Afmetingen
Le x Br x Di

Laadvermogen

Bijzonderheden

 

Spits

38,70 X 5,05 X 2,20

gem. 364 ton

voor kleine vaarwegen, afgestemd voor vaart op vaarwegen en sluizen in Frankrijk

Kempenaar

50,00 X 6,60 X 2,50

gem. 600 ton

voor kleine vaarwegen, oorspronkelijk gebouwd is voor de vaart op de Kempische kanalen in Zuid-Nederland en België.

Kempenaar nieuw type

55,00 X 7,20 X 2,50

gem. 683 ton

voor kleine vaarwegen

Canal du Nord schip

60,00 X 5,75 X 3,20

gem. 800 ton

voor kleine vaarwegen

Neo Kemp

63,00 X 7,00 X 2,50

Cont: 32 teu

voor kleine vaarwegen. Stuurhuis voorop het schip. Voor containervaart op kleine vaarwegen worden ook kleinere schepen gebruikt.

D.E.K (Dordmund-Ems-Kanaal)

67,00 X 8,20 X 2,50

gem. 900 ton

In het bijzonder gebouwd voor vaarwegen met lage bruggen

Verlengde D.E.K (Dordmund-Ems-Kanaal)

80,00 X 8,20 X 2,50

gem. 1100 ton

In het bijzonder gebouwd voor vaarwegen met lage bruggen

R.H.K. (Rijn-Herne-Kanaal)

80,00 X 9,50 X 2,50

gem. 1350 ton

In het bijzonder gebouwd voor grotere vaarwegen met lage bruggen

Europaschip

85,00 X 9,50 X 2,50

gem. 1500 ton

 


Grote binnenvaartschepen >100 meter

In het bijzonder gebouwd voor hoofdtransportassen

motorvrachtschepen > 100 mtr.

 

Doorgaans geschikt voor containers als bulklading. Een aantal containerschepen varen ook met een eigen duwbak ervoor waardoor de lengte ca 190,00 meter bedraagt.

 

110,00 X 11,45 X 3,50

gem. 3240 ton

Containers: gem. 208 teu (4-laags)

 

135,00 X 11,45 X 3,50

gem. 3950 ton

Containers: gem. 268 teu (4-laags)

 

135,00 X 16,80 X 3,60

gem. 5200 ton

Containers: gem. 398 teu (4-laags), gem. 470 teu (5-laags)

 

motortankschepen > 100 mtr.

 

Doorgaans ingezet voor vervoer chemicaliën, koolwaterstoffen (benzine, gasolie ed.) en bunkeringen (zeeschepen bevoorraden met brandstof als stookolie, marine dieselolie)

 

110,00 X 11,45 X 3,60

gem. 2990 ton

 
 

110,00 X 13,50 X 4,20

gem. 4250 ton

 
 

125,00 X 11,45 X 3,60

gem. 3500 ton

 
 

135,00 X 13,50 X 4,20

gem. 5500 ton

 
 

135,00 X 15,00 X 4,20

gem. 5700 ton

 
 

135,00 X 16,80 X 4,20

gem. 6500 ton

 
       

Kleine schepen

Inleiding - Sinds de afschaffing van de schippersbeurs in 1998 en de schaalvergroting van schepen die eind jaren '90 is ingezet, staat de toekomst van kleine binnenvaartschepen op de tocht. Veel onderzoeken, peilingen en projecten uitgevoerd. En toch is de positie van het kleine schip nog steeds niet veilig gesteld. Containervaart met kleine binnenvaartschepen behoort tot een succesvol vervoersconcept. De toekomst voor "distrivaart" met kleine schepen is helaas nog twijfelachtig en voor de overige kleine schepen is de toekomst nog steeds onvoorspelbaar. De lage vrachtprijs staat niet in verhouding tot de kosten die met een klein schip worden gemaakt. Een 2e bemanningslid kan eigenlijk niet uit. Hypotheekverstrekkers lopen niet snel van stapel want een sluitende exploitatie is voor kleine schepen zeer lastig. Eveneens zien veel varenden zichzelf niet gauw op een klein schip varen. Immers een groot schip heeft veel meer impact en voorzieningen. Los van de al bestaande reguliere vaart met kleine schepen, zit er niets anders op dan dat alleen een gezamenlijk initiatief van brancheverenigingen, verladers, overheid, onderzoekinstanties de toekomst van de kleine schepen veilig kan stellen. Dat initiatief is na vele onzekere jaren genomen met de komst van het binnenvaartconvenant in 2006 en het programma "Varen voor een vitale economie" in 2007. In 2008 is een streefbeeld en een actieplan opgesteld ("Toekomst klein schip in de binnenvaart").

Hoewel de binnenvaart natuurlijk veel doet of kan doen om verladers voor de binnenvaart te winnen, zijn het per definitie de verladers die voor nieuwe of hervatte ladingstromen zorgen. Immers het schip is en blijft een vervoersmiddel en maakt deel uit van de logistieke keten. Niet meer en niet minder. Eveneens heeft men de mond vol van "intermodaal vervoer", de beruchte "groen" imago en vermindering van de congestie op de weg, maar bedenk één ding: Het zijn de kleinere schepen die het moeten doen. Kleine schepen kunnen gemoderniseerd of gebouwd worden en Europa beschikt over een bijzonder groot vaarwegenstelsel die alleen door de kleine schepen te bevaren zijn.

Intermodaal vervoer is winstgevend voor alle partijen in de logistieke keten. Het draait vooral om slim inzetten van modaliteiten met name door (grote) logistieke dienstverleners. Vervoersmodaliteiten tegen elkaar opzetten door bijvoorbeeld elkaar de tent uit te concurreren leidt nergens naar en is alleen maar kort termijn denken.

Deze pagina is tot stand gekomen met behulp van o.a. de volgende rapporten: Toekomstperspectief kleine schepen (8.71 MB) (AVV min.VenW 1999), Toekomst klein schip in de binnenvaart (1015.85 kB) (Buck Consultants International eind 2008), Themabericht: kleine schepen (4.44 MB) (Marktobservatie Europese binnenvaart 2008-II CCR)

September 2011 - Congres ‘Een goede toekomst voor het kleine schip?' (update)
Na het verschijnen van het rapport ‘Een goede toekomst voor het kleine schip?' aan het eind van 2008, werkt het Expertise- en Innovatie Centrum Binnenvaart (EICB) aan een groot aantal onderwerpen die te maken hebben met het behoud van het kleine schip. Op vrijdag 23 september 2011 organiseerde het EICB en Proeftuin Maritieme Innovatie het congres ‘Een goede toekomst voor het kleine schip'. De hamvraag blijkt duidelijk: Is er toekomst en zo ja, hoe ziet deze toekomst er dan uit?

Inzet van het congres was dan ook om de stand van zaken te presenteren en deelnemers de mogelijkheid te geven om mee te praten en te denken. Na een presentatie over het project ‘Klein Schip' (projectleider EICB, Aad Orgelist), werd via een paneldiscussie de 9 aanbevelingen in het concept hoofdrapport ‘Plan van aanpak Klein Schip' waaraan het EICB werkt, besproken.

Via de website van EICB kunt u de presentatie ‘Een goede toekomst voor het kleine schip?‘ en een overzicht van de ‘Aanbevelingen' downloaden

Voorts werden presentaties gegeven over het project ‘Q-barge', ‘Samenwerking in de praktijk' en ‘the future of Flexfleet'.

In de Scheepvaartkrant van 5 oktober leest u het volledig verslag en reacties.

Kleine schepen
Het kleine schip vervult een belangrijke functie in de logistiek van bedrijven die langs de kleinere vaarwegen gelegen zijn. Typische kenmerken van het kleine schip zijn - naast de unieke eigenschap de kleinste vaarwegen te kunnen bevaren - het kunnen verzorgen van kleine ladingen en het bieden van flexibiliteit. Korte laad- en lostijden zorgen voor een grote omloopsnelheid. Deze schepen vervoeren in principe alles, maar de praktijk wijst uit dat het vooral agrarische producten en bouwmaterialen betreft. Ook zout, papier, kolen en staal worden vervoerd, evenals containers en afval. Toch is het aandeel van het kleine schip in de binnenvaartvloot afgenomen. Bovendien hebben marktveranderingen als de schaalvergroting het rendement van het kleine schip verkleind. Er zijn steeds minder kleine schepen beschikbaar en er worden nauwelijks nieuwe kleine schepen gebouwd. Terwijl het vervoer over water zal groeien en het dreigend tekort aan kleine schepen steeds zichtbaarder wordt.

Definitie klein schip
Zowel de branche als de Centrale Commissie voor de Rijnvaart verstaan onder de definitie klein schip schepen tot een lengte van 86 meter met een laadvermogen tot 1500 ton. Op zich een beetje vreemd want in de praktijk legt men al snel de link naar scheepstypen als de "Spits" met een lengte van 39 mtr. en een laadvermogen tussen de 250 en 400 ton; de "Kempenaar" met een lengte van 50 tot 55 mtr. en een laadvermogen tussen de 400 tot 650 ton; de standaard "Dortmunder" met een lengte van 67 mtr. en een gemiddeld laadvermogen van 900 ton. Het vervoer met deze type schepen richt zich heel sterk op de kleine vaarwegen waarvoor deze schepen zijn gebouwd (klasse I, II en III vaarwegen).

Grotere kleine schepen Wink
De grotere schepen die toch binnen de definitie klein schip vallen, zoals de "Verlengde Dortmunder" (80mtr), "Rijn-Herne-kanaalschip" (80-85 mtr) en "Europaschip" (85 mtr), hebben al snel hetzelfde vaargebied als de grote binnenschepen (>86 mtr.). De vervoersmarkt voor die kleine schepen is niet echt veel anders dan de grotere broers. Daarmee kom je dan ook direct bij de dreiging voor de "grotere kleine schepen". Laadpartijen van deze schepen, vooral bulk en containers, verplaatsen zich naar de grote binnenvaartschepen, waardoor de vraag naar "grotere kleine schepen" minder dreigt te worden (schaalvergroting).

Aantal Nederlandse kleine schepen (mvs)
Type 2004 2007
Spits 180 135
Kempenaar 735 591
Hagenaar 488 409
Dordmunder <= 74 mtr. 558 461
Verlengde Dordmunder >74 mtr. 385 322
Rijn-Hernekanaal <= 86 mtr. 645 595
Totaal 2.991 2.513

Kleine schepen (mvs) in het buitenland
In Frankrijk ligt het aantal op ca. 842 (25% minder dan in 2000); België op 989 (3% minder dan in 2000); Duitsland op 649 (21% minder dan in 2000).


Kleine vaarwegen
Nederland heeft 5.015 kilometer bevaarbare vaarwegen. Daarvan behoort 3.255 km (65%) tot de klasse kleine vaarwegen. De kleine vaarwegen zijn onderverdeeld in 1.156 km klasse I (Spits); 1.251 km klasse II (Kempenaar); 212 km klasse III en 636 km klasse IV. De onderverdeling voor Duitsland, Frakrijk en België is te vinden in het document Marktobservatie 2008-I uitgegeven door de CCR en Europese Commissie.

Tot op heden zijn veel onderzoeken, projecten en peilingen uitgevoerd, maar concrete initiatieven zijn nog maar beperkt zichtbaar. Toch stelt het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat er toekomst is voor kleine schepen omdat deze kunnen concurreren met de weg (varen voor een vitale economie). De overheid wil de noodzakelijke vernieuwing in de binnenvaart combineren met het behoud van kleine schepen en hun marktaandeel. Bijvoorbeeld vernieuwende ondernemingsvormen waarbij de startende ondernemers met een nieuw klein schip kunnen concurreren met de bestaande vloot. Frankrijk en België hebben hier d.m.v. subsidiering sterk op ingezet. Frankrijk op de onderneming en België op modernisering van het kleine schip.

Gezien de kritieke fase waarin kleine schepen zich bevinden hebben branchepartijen, o.b.v. het binnenvaartconvenant een onderzoek laten uitvoeren naar de kansen en de bedreigingen van het kleine schip. Tevens is hieraan een visie en actieplan gekoppeld. De resultaten zijn opgenomen in het rapport "Toekomst klein schip in de binnenvaart". Het onderzoek werd in 2008 uitgevoerd door Buck Consultants International. De rijksoverheid en branchepartijen gaan op basis van de uitkomsten van het onderzoek over op concrete vervolgacties.

Oorzaken dreigend tekort kleine schepen
Verschillende oorzaken dragen bij tot het dreigend tekort aan kleine schepen. Een sluitende exploitatie van een klein schip is moeilijker dan van een groot schip. Bijvoorbeeld zijn bemannings- en financieringskosten beduidend hoger. Apparatuur aan boord van kleine schepen heeft dezelfde aanschafkosten als op grote schepen en zijn de onderhoudskosten van een klein schip relatief hoger.

Exploitatie
De liquiditeitsruimte, die beschikbaar is voor herinvesteringen, is in veel situaties negatief. Vooral de Spits is niet economisch verantwoord te exploiteren. Ook de Kempenaar geeft i de (gedeeltelijke) nieuwbouwstaat eveneens een negatieve nettowinst. Naarmate de scheepsafmeting en het laadvermogen toenemen, wordt het resultaat positiever. Om de exploitatiekosten positief te beïnvloeden met gezicht worden naar mogelijkheden om die kosten te verlagen en de omzet te verhogen. Om nieuwbouw van kleine schepen rendabel te maken moet de omzet (als gevolg van de vrachtprijzen en effectieve inzet van het schip) een Spits met 100% toenemen. Voor een Kempenaar met 50% en een schip van 86 meter met minimaal 10%. Het rendabel in de vaart houden van kleine schepen is direct afhankelijk van de vrachtprijs. Door de vrije markt zijn de vrachtprijzen zeer dynamisch geworden en wisselen sterk. Het kleine schip concurreert binnen de branche maar nadrukkelijk ook met het wegtransport. Het wegtransport wordt steeds meer geconfronteerd met congestie en kostenverhogingen. Dat biedt dan ook kansen voor het toenemend gebruik van het kleine schip. Voorwaarde is dat de vrachtprijs niet te laag moet zijn om zo'n schip goed te kunnen exploiteren. Kortweg komt het er op neer dat een klein schip voordelen moet hebben ten opzichte van wegtransport en inzet van grote schepen.

Financiering
De financiering van een bestaand klein schip is vrij lastig. Niet omdat banken geen kleine schepen willen financieren, maar aan de financiering zal een sluitende exploitatiebegroting te grondslag liggen. En dat is bij kleine schepen een stuk lastiger dan bij grote schepen. Als dan ook nog zo'n klein schip gerenoveerd moet worden, wordt het nog moeilijker. Vooral als die kosten dicht bij de waarde van het totale schip komt.

Beperkte nieuwbouw
In tegenstelling tot grote schepen vindt nieuwbouw van kleine schepen op zeer beperkte schaal plaats. Doodgewoon omdat het in de meeste gevallen niet uit kan. Uitzonderingen hierop zijn nieuwe schepen die speciaal zijn of worden ontwikkeld voor specifiek trajecten met een langdurige vervoerszekerheid tegen gunstige vrachtprijs. Daarbij worden subsidies verkregen voor innovatieve toepassingen, waardoor de financieringskansen worden vergroot. Voorbeelden hiervan zijn Research Small Barges, kleinschalig distrivaart en Q-barge.

Technische factoren
Kleine schepen moeten hoge investeringen doen om aan de nieuwste technische eisen/ voorschriften te voldoen. Soms zoveel dat het zelfs de waarde van het schip overtreft. Nieuwe technieken maken het echter wel mogelijk om het ondernemen op een klein schip aantrekkelijker te maken. Bijvoorbeeld door bij innovatieve technische toepassingen met minder bemanning toch op een veilige manier te varen en de werk- en leefomstandigheden te verbeteren. De leefruimte op kleine schepen is minder groot dan op grote schepen.

Sociale factoren
Veel schippers hebben naast hun klein schip ook een woning aan de wal omdat het gezin niet (meer) meevaart. De kleine leefruimte en schoolgaande kinderen maken dat het varen op kleine schepen minder aantrekkelijk geworden voor gezinsbedrijven. Een traditioneel gezinsbedrijf staat bij kleine schepen dan ook onder druk terwijl die vorm economisch gezien succesvol is. Bijvoorbeeld drukken bemanningskosten minder zwaar voor een sluitende exploitatie. Toch kiezen nieuwe ondernemers van kleine schepen veelal voor het aannemen van bemanningsleden.

Logistieke factoren
Door de verwachte sterke groei van het goederenvervoer, de congestie (drukte en opstoppingen) op de wegen en acceptatie van intermodaal vervoer, neemt de vraag naar inzet van binnenvaartschepen toe. Een modalschift ten gunste van de binnenvaart kan echter alleen worden bereikt als verladers, ontvangers, operators en wegvervoerders achter de inzet van binnenvaartschepen staan en er voldoende (geschikte) kleine schepen beschikbaar zijn. De containervaart met kleine schepen op terminals gelegen aan kleine vaarwegen is hier een succesvol voorbeeld van.

Marktkansen voor het kleine schip liggen in de agrosector (koel- en pallettransport). Overigens in Vlaanderen wordt vooral op het pallettransport flink geïnvesteerd. Verder liggen kansen in de sector afval waaronder afvalcontainers en recycling als puin en glas en de sectoren steenkolen, bouwmaterialen en maritieme containers.

Om de keuze te bepalen voor het transport per vrachtauto of binnenvaartschip te laten plaatsvinden zijn een aantal factoren van belang: ten eerste de vergelijking van de beide modaliteiten op basis van vervoersafstand en bijbehorende transportkosten. Daarnaast speelt mee het transportvolume, type lading, betrouwbaarheid, geschikte infrastructuur en bereikbaarheid, rij- en vaartijd en voorraadkosten.


SWOT-analyse
De positie van het kleine schip is ondergebracht in een zogenaamde SWOT-analyse

 

Sterkten

Zwakten

Intern

• Kleine schepen zijn flexibel

• Kleine schepen bevaren het haarvatenstelsel van onsvaarwegnetwerken makeneconomische gebieden bereikbaar

• Personeelskosten drukken zwaar op de exploitatie

• Vaste kosten drukken zwaar op de exploitatie

• Gebrek aan kostprijsbewustzijn en servicegericht

denken bij een deel van de huidige ondernemers

• Beperkte samenwerkingsgraad binnen de branche

en in de logistieke keten

• Hetprijsverschiltusseneenbestaandschipen

nieuwbouwisgrootende financieringsmogelijkheden zijn beperkt.

• Beperkte woonruimte op kleine schepen

 

Kansen

Bedreigingen

Extern

• Toenemendevraagnaarbinnenvaartals alternatief en betrouwbaar vervoersproduct

• Kostenstijgingen in het wegtransport versterken de concurrentiepositie

• Multimodalefocusdoor(grote)logistieke dienstverleners die voorheen weggeoriënteerd waren

• Innovaties in de bedrijfstak

• Aanpassing van de Europese bemanningsregeling

• Terugdringen leegvaart

• Fiscale stimuleringsmaatregelen

• Goedevoorbeeldenvan nieuwbouwin de laatste jaren en nieuwbouwinitiatieven

• Het imago “big is beautiful”

• Onvoldoendegemotiveerdengekwalificeerd personeel en nieuwe ondernemers

• Verladersbetalengeenkostendekkendevrachtprijzen

• Concurrentie met wegtransport

• Sociale factoren drijven gezinsbedrijf aan de wal.

• Wet-enregelgeving(mn. voor oudere kleine

schepen)

Streefbeeld vastgesteld eind 2008
Door de branchepartijen is in samenwerking met Buck Consultants International op basis van de verkenning van sterkten, zwakten, kansen en bedreigingen in relatie tot het kleine schip het volgende streefbeeld geformuleerd: • De diversiteit van de binnenvaartvloot behouden door:
- behoud van goed onderhouden bestaande kleine schepen
- vernieuwing en modernisering van bestaande kleine schepen
- nieuwbouw van kleine schepen
• 50 nieuwe kleine schepen voor 2015 in de vaart brengen
• Ondernemers en personeel op kleine schepen behouden en nieuwe ondernemers vinden
• Werken aan een beter ondernemersklimaat op kleine schepen
• Gelijke financieringskansen voor kleine schepen ten opzichte van grote schepen


Oplossingsrichtingen
Met behulp van het streefbeeld en de SWOT-analyse zijn mogelijk oplossingsrichtingen geïdentificeerd die het streefbeeld ondersteunen. Deze oplossingsrichtingen, gericht op het kleine schip zijn: a) Realisatie van nieuwe instroom van ondernemers en personeel
b) Verbetering marktbewustzijn en de positie in de logistieke keten
c) Stimuleren van nieuwbouw en innovatie
d) Aanpassing van financieringsvoorwaarden en fiscale maatregelen
e) Aanpassing van wet- en regelgeving
f) Verbetering van de sociale omstandigheden
g) Imagoverbetering


Actieplan opgesteld eind 2008
Om het streefbeeld ook daadwerkelijk te halen, heeft de branche in samenwerking met Buck Consultans International een Actieplan opgesteld. De volgende acties zijn opgenomen

Procesmanagement
Actie 1 Bewaken voortgang en monitoren resultaten
Naast de uitvoering van de hierna genoemde acties is het stimuleren en bewaken van de voortgang en het meten van de (tussentijdse) resultaten minstens zo belangrijk. De centrale coördinatie wordt uitgevoerd door een nog te benoemen Coördinator Kleine Schepen. Deze Coördinator is ook verantwoordelijk voor de afstemming en tijdige besluitvorming tussen verschillende betrokken partijen.

Actie 2 Monitoren bereikbaarheid haarvaten vaarwegstelsel
Op dit moment is er op de haarvaten van het vaarwegstelsel nog sprake van een lage servicegerichtheid ten aanzien van bedieningstijden en de aandacht voor beroepsvaart (in plaats van uitsluitend de prioriteit voor pleziervaart). De vooruitzichten voor de infrastructurele kwaliteit van de meeste kleine vaarwegen in Nederland is positief. Voor 2016 zal naar verwachting al het achterstallig onderhoud aan infrastructuur zijn ingelopen. Om kleine schepen een maximale ongehinderde doorgang te verlenen op de haarvaten worden door de binnenvaartbranche afspraken met (Nederlandse en Europese) overheden en het bedrijfsleven over aanpassingen aan infrastructuur en de servicegerichtheid continue bewaakt.


Realiseren nieuwe instroom van ondernemers en personeel
Actie 3 Meer leerplekken aan boord van kleine schepen
Het realiseren van meer leerplekken op kleine schepen in de binnenvaart door het coachen van huidige binnenvaartschippers tot leermeesters en het financieel (fiscaal) stimuleren van leerplekken aan boord van kleine schepen. Actie 4 Opzet handboek en vraagbaak voor nieuwe instromers
Het bijeen brengen van gerichte, eenduidige informatie over werken in de binnenvaart, de start van een eigen onderneming en businesspartners in de binnenvaart in combinatie met een vraagbaak die nieuwe ondernemers in de binnenvaart op weg helpt. Voorbereidingen in 2009 en in 2010 publicatie Verbetering marktbewustzijn en positie klein schip in de logistieke keten
Actie 5 Afspraken tussen binnenvaartbranche en verladers
Concretiseren dialoog tussen verladers en de binnenvaartbranche door het maken van afspraken over de gezamenlijke inspanning van verladers en vervoerders voor het behoud van kleine schepen in de binnenvaart. Acties kunnen hierbinnen specifiek gericht zijn op kostendekkende vrachtprijzen, efficiënte inzet van kleine schepen, nieuwe vervoersconcepten, gezamenlijke lobby voor toegankelijke havens etc. Voorbereidingen in 2008. Besprekingen in 2009 en uitwerking afspraken vanaf 2009 Actie 6 Verkenning samenwerkingsvormen en ondernemersvormen
Onderzoek naar samenwerkingsmogelijkheden tussen binnenvaartondernemers op kleine schepen en nieuwe ondernemersvormen. Tijdpad 2008: Uitvoeren onderzoek in 2008 en publicatie resultaten en vervolgstappen in 2009.Stimuleren van nieuwbouw en innovatie
Actie 7 Uitwerking formule nieuwbouw 50 kleine schepen
De opzet van een formule gericht op het vinden van nieuwe ondernemers die gezamenlijk een traject ingaan van nieuwbouw en exploitatie in de kleine binnenvaart. Deze nieuwe ondernemers worden in het traject door verschillende organisaties, kennisinstituten en bedrijven ondersteund. De focus bij deze nieuwe formule ligt op het in de vaart brengen van 50 nieuwe kleine schepen door samenwerking tussen ondernemers. Opzet formule in 2008. Werving ondernemers in 2009 en in 2010 start nieuwbouwtrajecten. Exploitatie en tussentijdse evaluatie (on-going) in 2010 en verder. Actie 8 Onderzoek naar het goedkoper bouwen van kleine schepen
Er zijn mogelijkheden om kleine schepen goedkoper nieuw te bouwen. Bijvoorbeeld door
seriebouw, de toepassing van alternatie (lichtere) materialen of energiezuinige, waardevaste of onderhoudsarme schepen. Opzet onderzoek in 2008. Uitvoering onderzoek gedurende 2009-2010 Aanpassing financieringsvoorwaarden en fiscale maatregelen
Actie 9 Uitwerking borgstellingkrediet kleine schepen
De opzet van een borgstellingkrediet gericht op de financiering bij renovatie of nieuwbouw van kleine schepen. Opzet kredietvoorwaarden gedurende 2008-2009. Aanbieden product vanaf 2009Actie 10 Onderzoek Waarborgfonds en KSH
Onderzoek naar de opzet van een Waarborgfonds in combinatie met een Klein Schepen Herwaarderingsprogramma (KSH). Onderzoek gedurende 2008-2009. Opzet (indien opportuun) in 2010 Actie 11 Vergroten stakingsvrijstelling
Het verkennen van de mogelijkheden om bij bedrijfsbeëindiging de stakingsvrijstelling te vergroten, de mate van financiële compensatie die hier voor nodig is en mogelijkheden om deze compensatie in te vullen vanuit bestaande fondsen. Onderzoek in 2009 Actie 12 Verkennen doeltreffendheid fiscale maatregelen
Onderzoek naar de doeltreffendheid van fiscale stimuleringsmaatregelen voor kleine binnenvaartschepen conform de regelingen die in de zeevaart worden toegepast (tonnagebelasting, afdrachtvermindering loonbelasting en fiscale stimuleringsmaatregelen voor leerplekken). Onderzoek gedurende 2009-2010. Doorlooptijd implementatietraject tenminste 5 jaar


Actie 13 Uitzonderingsbepaling subsidie kleine schepen
Start dialoog met ministerie van Economische Zaken over stimuleringssubsidies in de binnenvaart en uitzonderingspositie voor kleine schepen bij de formulering van eisen welke ten grondslag liggen aan de publicatie van nieuwe subsidieregelingen. Tijdpad 2009-2010 Aanpassing wet- en regelgeving
Actie 14 Vaartijdverkorting voor nieuwe instromers
Aanpassing vaartijdeis in Binnenvaartwet. In gang zetten aanpassing wetgeving (indien opportuun) in 2010. Actie 15 Verkenning eenmansvaart
Onderzoek naar de verruiming van de lengtegrens voor eenmansvaart op kleine schepen.
Onderzoek en praktijkproeven in periode 2008-2010. In gang zetten aanpassing wetgeving (indien opportuun) in 2010. Actie 16 Verkenning vervanging matroos voor lichtmatroos/deksman
Onderzoek naar de mogelijkheden om in de bemanningsregeling de matroos te vervangen voor een deksman of lichtmatroos. In gang zetten aanpassing wetgeving (indien opportuun) in 2010 Actie 17 Toepassing hardheidsclausule en alternatieve technische maatregelen
Communicatie met het ministerie van Verkeer & Waterstaat over de interpretatie van de wetgeving om implementatieproblemen als gevolg van aanpassing in de wetgeving voor binnenvaartondernemers te voorkomen (mn. in relatie tot haalbaarheid van technische aanpassingen in relatie tot geluidseisen op kleine schepen, zie ook actie 19).
Communicatie met ondernemers over de afloop van de overgangsbepaling, de toepassing van de hardheidsclausule en alternatieve technische maatregelen die moeten worden uitgevoerd om aan de technische wetgeving (ROSR) te voldoen. Start communicatietraject in 2008 Actie 18 Moderniseringsprogramma Kleine Schepen
Om de technische aanpassing van bestaande kleine schepen te bevorderen wordt de opzet en de daadwerkelijke invulling van de ondersteuningsvoorwaarden van een Moderniseringsprogramma Kleine Schepen verkend. Uitwerking en publicatie programma in 2009-2010.Verbetering sociale omstandigheden
Actie 19 Geluidsreducerende maatregelen
Onderzoek naar kosteneffectieve de mogelijkheden voor geluidsreductie in de woning aan boord van kleine schepen. Onderzoek in 2008-2009 Actie 20 Bedrijfsbeëindiging en bedrijfsopvolging
Opzet van een toets die binnenvaartondernemers kunnen gebruiken om vast te stellen of tijdig (financiële) voorzorgsmaatregelen zijn genomen voor bedrijfsbeëindiging of bedrijfsopvolging. Met deze toets worden binnenvaartondernemers actief voorgelicht. Start communicatie in 2009. Imagoverbetering
Actie 21 Imagocampagne
Imagocampagne rondom het kleine schip, gericht op verschillende doelgroepen:
Huidige binnenvaartschippers en personeelsleden; jongeren en ouders van jongeren; zij-instromers; verladers; Toeleveranciers (banken, makelaars, scheepswerven etc.); binnenhavengemeenten; onderwijsinstellingen, etc. Opzet campagne in 2008-2009. Start interne campagne in 2009. Uitrol imagocampagne andere doelgroepen in 2010

Vlootstatistiek

De Europese binnenvaartvloot

De Europese binnenvaartvloot (West-Europa, Midden- en Oost-Europa) bestaat uit ca. 18.000 binnenvaartvrachtschepen. Het betreft motorvrachtschepen, motortank- schepen, duw- en/of sleepboten, duwbakken en sleepschepen.

 

 

West-Europese binnenvaartvloot
Van de 18.000 schepen behoren ca. 13.000 schepen tot de West-Europese landen, waarvan Nederland en Duitsland de grootste vloot hebben (resp. 7.547, 2.593). De Duitse vloot verouderd sterk en loopt terug, terwijl Nederland juist volop moderniseert of nieuwbouw pleegt. De laatste 25 jaar zijn de West-Europese schepen qua aantal zeer sterk verminderd, maar is juist het laadvermogen sterk gestegen. Gemiddeld heeft een schip nu ruim 1.200 ton laadvermogen. Het laadvermogen verschilt sterk per schip en bedraagt tusen de 350 tot 9.000 ton. In de huidige 24-uurs economie worden schepen veel efficiënter ingezet en maken op jaarbasis meer reizen dan voorheen. Een hoge omloopsnelheid dus. Vele grote bedrijven langs het water draaien 24 uur per dag en kunnen de schepen vaak op elk tijdstip geladen en gelost worden. Ook de vrije vervoersmarkt heeft er nog een schepje bovenop gedaan. Dit in tegenstelling tot 30 á 40 jaar geleden. Het meeste aanbod van lading ging over de beurzen en moest iedereen op zijn beurt wachten. Van een 24-uurs economie was nog geen sprake. Dag en nacht varen was toen niet vanzelfsprekend. De West-Europese binnenvaart bestaat vooral uit losvarende motorschepen, koppelverbanden (motorschip met één duwbak) en duwstellen (duwboot met 1 tot 6 duwbakken).

 

 

Midden- en Oost-Europa
Deze vloot bestaat uit ruim 4.630 binnenvaartvrachtschepen. Roemenie is met 1.412 vrachtschepen het sterkst vertegenwoordigd. In tegenstelling tot West-Europa kent Midden- en Oost-Europa nauwelijks gemotoriseerde tankvaart. Opvallend is dat de binnenvaartvloot in de Donaulanden vooral uit duw- en sleepvaart of koppelverbanden bestaat. Het aantal losvarende motorvrachtschepen in Midden- en Oost-Europa is in verhouding met West-Europa gering (bijna 526 tegen 6.600).

TOTAAL OVERZICHT

Land
motor
vracht
schepen
motor
tank
schepen
duw boten
sleep boten
vracht duw bakken
tank duw bakken
Totaal per land
Rijnvaart-landen  
België
806
216

94

10
230
8
1.364
Duitsland
916
419
285
140
789
44
2.593
Frankrijk
860
44
93
383
47
1.427
Luxemburg
8
16
11
0
0
2
37
Nederland*
3.993
1.240
649
479
1.135
51
7.547
Zwitserland
17
55
0
2
4
3
81
Totaal
.
6.600
1.990
1.132
631
2.541
155
13.049
Midden- en Oost-Europa
 
Bulgarije **
26
4
38
13
161
5
247
Kroatië **
8
5
10
32
98
21
174
Hongarije **
78
2
26
53
300
4
463
Moldavië **
8
5
1
10
26
0
50

Oostenrijk **

6
5
10
0
54
15
90
Polen
109
2
nb
nb
431
0
542
Roemenië **
75
4
183
69
984
97
1.412
Servië **
62
5
40
82
345
37
571
Slowakije **
26
4
41
1
119
32
251
Tsjechië
44
0
nb
nb
145
0
223
Oekraïine **
44
3
73
15
472
22
189
Totaal .
526
39
422
275
3.135
233
4.630
 
Totaal .
7.126
2.029
1.554
906
5.676
388
17.679
 
Opmerking

Vlootgegevens betreft actieve vaartuigen

Opgave passagiersvaartuigen blijkt op en of andere manier lastig te zijn. Vooralsnog buiten beschouwing gelaten.

Sleep- en/of duwboten: Frankrijk heeft geen onderscheidt gemaakt tussen sleep- of duwboot.

Nederland beschikt naast voornoemde NL vlootgegevens ook over 606 overige vaartuigen. Bijvoorbeeld pontons, dekschuiten, veren, ponten, onderlossers, drijvende werktuigen en elevatorbakken.

Bronvermelding:

CCR / Europese Commissie, Marktobservatie 2012-I, waarbij gebruik gemaakt is van:

(*) Bron IVW, stand geregistreerde vloot op 31.12.2011
(**) Bron Donaucommissie, stand 2010

België: Instituut voor het Transport langs de Binnenwateren.
Frankrijk: Voies navigables de France (VNF).
Duitsland: Zentralstelle SUK/SEA/ Elwis vlootbestand 2010.
Donaulanden (m.u.v. Duitsland/Oostenrijk):
Donaucommissie statistisch verslag 2009-2010, uitgave begin 2012. Voor Roemenië oude gegevens.


Aan de op deze pagina vermelde gegevens kunnen geen rechten worden ontleend

Scheepscategoriën

Binnenvaartschepen zijn door de Dienst Verkeer en Vervoer (DVS voorheen AVV) van Rijkswaterstaat ingedeeld in klassen. De lijst met scheepscategoriën is noodzakelijk voor statistische doeleinden en indeling van scheepscategoriën op de diverse vaarwegklassen (CEMT). Een volledige beschrijving van de Nederlandse vaarwegen kunt u vinden in het document "Vaarwegen in Nederland".

Hieronder de meest voorkomende indeling op motorschepen, koppelverbanden en duwstellen:

AVVmotorschepen

In verband met schaalvergroting in de binnenvaart heeft MARIN in 2010 op verzoek van DVS een
analyse uitgevoerd op grote binnenvaartschepen en voorgesteld de M-klasse voor grote motorvracht-
schepen uit te breiden van M8 naar M8 t/m M12.

MARIN/DVS febr. 2010 Karakteristieke kenmerken van grote nieuwbouwschepen
CEMT
Klasse
AVV klasse Type schip L B D
Gem.

T
Gem.

Va M8 Groot Rijnschip 110 11,40 3,50 3013
Va M9 Verlengd Groot Rijnschip 135 11,40 3,50 3736
VIa M10 - 110 13,50 4,20 4125
VIa M11 - 135 14,20 3,70 5030
VIa M12 Rijnmax Schip 135 17,00 3,80 6082
Dit overzicht is zeker niet compleet. Lees het document Scheepskarakteristieken van nieuwe grote schepen van MARIN voor complete overzichten. Lees ook Vlootontwikkeling Binnenvaart Schaalvergroting Binnenvaart

AVVkoppelverbanden

AVVduwstellen

Vijf jaar nieuwbouw

nieuwbouwIn de periode 2006 t/m 2010 zijn er een groot aantal nieuwe schepen aan de West-Europese binnenvaartvloot toegevoegd. Het gaat om ruim 800 binnenvaartschepen waarvan het overgrote deel (schatting 80%) onder Nederlandse vlag varen. Het overgrote deel bestaat uit motorvrachtschepen (mvs) en motortankschepen (mts). Tot de laatste categorie behoren o.a. chemicaliën-, zuur- en gastankschepen en bunkerschepen die zeeschepen voorzien van brandstof, bunkerboten die binnenvaartschepen van brandstof voorzien en poedertankschepen die cement en kalk vervoeren. Andere schepen zijn riviercruiseschepen, rondvaartboten, werkschepen, duwbakken, milieuboten en duwboten.

Hieronder een samenvatting over motorvrachtschepen, motortankschepen, koppelverbanden en cruiseschepen. Waarschijnlijk is de lijst niet compleet, maar het verschil zal beperkt zijn. De informatie over nieuwbouwschepen is afkomstig van diverse bronnen. Het probleem is namelijk dat er nog steeds geen betrouwbaar (openbaar) register is. In ieder geval heeft de website van de Binnenvaartkrant, www.vlootschouw.nl, www.debinnenvaart.nl en gepubliceerde cijfers van CCR/IVR in de publicaties Marktobservatie Europese binnenvaart mij een eind op weg geholpen. Verder heb informatie bijeen gesprokkeld uit overige mediabladen en andere bronnen.

Zie ook:
Soort schepen
Type schepen
Nieuwbouw en
schaalvergroting

Vlootstatistiek

Bouwwerven
nieuwbouw10Doorgaans zijn de casco's in China of Midden- en Oost-Europa gebouwd. China spant de kroon met de bouw van 2/5 deel van alle casco's. Het Midden- en Oost-Europa met landen als Polen, Tsjechië, Roemenië, Servië, Oekraïne en Bugarije, is eveneens goed voor een 2/5 deel. Van deze landen zijn Polen en Roemenië met ieder ruim 80 casco's de grootste leveranciers gevolgd door Servië. De overige landen zijn Rusland (goed plaats 5), Letland, Duitsland en Nederland. Nederland deed het met ruim 40 casco's zeker niet slecht, maar het betrof vooral riviercruiseschepen (27x) en een viertal koppelverbanden (motorvrachtschepen plus bijbehorende duwbak. Nederland heeft de bouw en afbouw van riviercruiseschepen nagenoeg geheel in handen. Alleen Duitsland heeft nog enkele cruiseschepen gebouwd. Het betrof een viertal passagiersschepen van een geheel nieuw type namelijk de Twincruisers bestaande uit een duwboot met daarvoor een passagiersduwvaartuig. Opvallend is dat de riviercruiseschepen doorgaans onder Zwitserse of Duitse vlag varen.

Bouwplaatsen
Bekende buitenlandse bouwplaatsen voor casco's zijn: China met Yizheng, Jiangdu, Nantong en Nanjing. Plaatsen in het achterland van Shanghai aan de rivier Yangtze; Polen met Plock aan de Wisla en Wroclow aan de Oder; Servië met Zrenjanin, Apatin, Kladovo en Belgrad; Roemenië met Orsavo, Turnu Severin; Giurgui. Zowel in Servië als Roemenië gaat het om plaatsen in het Donaugebied; Tsjechië met Chvaletice, Lovosice en Usti nad Labem; Rusland met Astrachan nabij de Kaspische Zee, Bor aan de Wolga en Archangelsk nabij de Witte Zee; Oekraïne met Kiev en Kherson nabij de Zwarte Zee en Turkije met Ünye eveneens nabij de Zwarte Zee. In Nederland liggen de bouwplaatsen voor casco's in Hardinxveld-Giessendam, Grave, Meppel, Maasbracht, Waterhuizen, Lobith en Werkendam waar tegelijkertijd ook de afbouw werd verzorgd.

De casco's die buiten Nederland, België en Duitsland zijn gebouwd zijn veelal via Rotterdam binnengebracht. Het meest indrukwekkend zijn de transporten van casco's van binnenvaartschepen van China naar Nederland. De casco's worden als broodjes opgestapeld aan boord van een groot zeeponton en op sleeptouw genomen. Gemiddeld duurt een reis 3 maanden. Vanaf andere locaties worden de casco's doorgaans op sleeptouw of langszij genomen. De geïmporteerde casco's zijn door heel Nederland heen afgebouwd, waarvan het meest in Zuid-Holland.

nieuwbouw21

Aankomst zeetransport van nieuwe Chinese casco's te Rotterdam op 12 maart 2011. De gefilmde aankomst (een aanrader) door Fred Vloo
kunt u zien op YouTube. Een toelichting van het transport zie
artikel Nieuwsblad Transport. De foto is een momentopname uit de film.


Nederland toonaangevend
Nederland heeft wat betreft de cascobouw en afbouwfase nagenoeg de gehele markt in handen. Op zich niet zo vreemd want de Nederlandse binnenvaartondernemingen zijn ver uit de grootste afnemers. Ook de nieuwbouwgolf is tijdens de sloop- en oud voor nieuwregeling in de jaren '90 in Nederland begonnen. België is de afgelopen jaren in deze ontwikkelingen meegegaan en heeft inmiddels ook al aardig wat nieuwe schepen. In Duitsland is deze beweging ook enigzins op gang gekomen, maar het blijft moeizaam. Op het gebied van tankschepen zal Duitsland wel moeten want geen enkel schip op de West-Europees vaarwegen wordt vrijgesteld van de toekomstige verplichtingen rondom dubbelwandige tankers.

Motorvrachtschepen
In voornoemde periode zijn in ieder geval 279 motorvrachtschepen gebouwd en in de vaart gebracht. De meeste vallen binnen bepaalde lengte categorieën. Namelijk de categorieën: 86 meter, 105 meter (16x), 110 meter (131x)en 135 meter (114x) meter. De koppelverbanden zijn hier niet in meegeteld, deze staan verderop in dit artikel.

86 meter schepen
Gedurende de periode zijn er 14 schepen in de vaart gebracht die tot de categorie 86 meter schepen horen. De breedte varieert van 9,50, 10,00 en 11,45. De gemiddelde tonnage ligt respectievelijk op 1580 ton, 1860 ton en 2280 ton. De gemiddelde diepgang van deze schepen ligt op 3,25. De schepen met een breedtemaat van 9,50/10,00 kunnen bij 3-laags vervoer 90 TEU meenemen. Voor de schepen van 11,45 ligt dat op 144 TEU bij 4-laagse containervaart.

De casco's zijn voornamelijk in China en Oost-Europa gebouwd. China met het leveren van 4 casco's gevolgd door Duitsland en Letland met beide 2 schepen, Oekraïne, Polen, Roemenië, Servië en Tsjechië leverden allemaal 1 schip. Ook Nederland blijft bij 1 schip hangen.

nieuwbouw11110 meter schepen (131x)
Het overgrote deel van de 110 meter schepen (122) hebben een afmeting van 110 bij 11,45 en een gem. diepgang van 3,61 mtr. Het gemiddelde laadvermogen van deze schepen bedraagt 3220 ton en zijn geschikt voor het vervoer van 208 TEU bij 4-laags vaart. Twee schepen hebben een breedte van 17,20 en een diepgang van 4,50/5,00. Het betreft de Belgische containerschepen Deseo en Tripoli die 450 TEU kunnen laden. Deze zgn. estuaire schepen zijn uitgerust voor beperkte kustvaart en varen buitenom vast op Zeebrugge.

De overige schepen zijn smaller: 3x 11,40 met gem. laadvermogen 3000 ton; 3x 10,50 met gem. laadvermogen 2500 ton en 1x 10,00 meter met een laadvermogen van 2400 ton.

De casco's zijn voornamelijk in China en Oost-Europa gebouwd. China spant de kroon met het leveren van 56 casco's gevolgd door Rusland (17x), Servië (16x), Roemenië (15x, Polen (8x) en Oekraïne (2x). Nederland heeft van deze categorie schepen slechts 14 casco's gebouwd.

135 meter schepen (114x)
De breedte van de 135 meter schepen varieert van 11,45 tot en met 17,35 meter. Van de 114 schepen zijn 45 schepen breder dan 11,45. Het gaat dan over breedte maten van 14,20, 15,00, 17,10 of 17,35 meter.

De grootste motorvrachtschepen zijn 135 bij 17,35. Het zijn de Metropolis, Aquapolis en United. Hoewel zij wel het meest aantal TEU's kunnen laden, zijn het niet de schepen met het meeste laadvermogen. Dat zijn de 17,10 meter brede schepen als Alexandra en Addio (6700 ton en meer). Deze schepen hebben een grotere diepgang.

De casco's zijn voornamelijk in China en Oost-Europa gebouwd. China spant de kroon met het leveren van 70 casco's gevolgd door Roemenië (21x), Rusland (8x), Turkije (4x), Servië (3x), Polen (2x) en Duitsland en Tsechië beide 1. Nederland heeft van deze categorie schepen slechts 3 casco's gebouwd. Opvallend is dat de landen Polen en Tsjechië bij de bouw van deze schepen niet sterl vertegenwoordigd is. Anders is het bij de bouw van tankschepen.

nieuwbouw13   nieuwbouw16

Koppelverbanden (36x)
In voornoemde periode zijn maar liefst een 36-tal koppelverbanden in de vaart gebracht. Hiermee wordt bedoeld een motorvrachtschip dat over een eigen duwbak beschikt en doorgaans in dezelfde samenstelling vaart. Een aantal van die bakken beschikt over een eigen voortstuwingsmechanisme en kan in de zeehavens zijn eigen weg gaan. Dat gebeurt vooral in de containervaart waar meerdere containerterminals worden aangedaan. Na het laden en lossen ontmoeten beide schepen elkaar en varen vervolgens verder als gekoppeld samenstel.

De in de vaart gebrachte koppelverbanden zijn gemiddeld 180 meter lang met een breedte van 11,45 mtr. Het laadvermogen komt neer op gemiddeld 5300 ton en kunnen gemiddeld 350 TEU meenemen (1 TEU is gelijk aan een 20-voetscontainer. Een 40-voetscontainer is dus 2 TEU).

Van de 36 koppelverbanden zijn maar twee kleiner (160,00/164,80 bij 9,50/9,60). Het koppelverband met een lengte van 164,80 betreft een motortankschip met tankduwbak.

Het grootste koppelverband is de Ursa Montana met een afmeting van 199,57 bij 17,28 en een laadvermogen van 10388 ton en 712 TEU (5-laags). Qua lengte wint het koppelverband St. Anthonius met 200,03.

Niet meegeteld maar zeker noemenswaardig is het koppelverband Prinses Amalia/Prinses Maxima dat voor opleidingsdoeleinden is gebouwd. Afmeting bedraagt 86,00 bij 8,00. Het koppelverband is in 2007 in de vaart gebracht en behoort tot de Noordzee Onderwijs Groep.

Motortankschepen
nieuwbouw17In de periode 2006 t/m 2010 zijn 290 motortankschepen in de vaart gebracht. Het betreft schepen geschikt voor het vervoer van koolwaterstoffen/brandstoffen, chemicaliën, zuren, gas ed. Doorgaans zijn de schepen dubbelwandig uitgevoerd.

221 tankschepen voor de strekvaart, 61 tankers zijn bunkerschepen die zeeschepen (kunnen) bevoorraden, 6 gastankers en 2 poedertankers (cement ed.) De bunkerboten, bestemd voor brandstofvoorziening van binnenschepen, zijn buiten beschouwing gelaten.

De tankschepen zijn qua afmetingen in te delen in een aantal categoriën: 86 mtr. categorie (66x); 110-mtr. categorie (131x); 125-mtr. categorie (16x) en de 135 mtr. categorie (51x). Een beperkt aantal tankschepen wijkt hiervan af. Deze zijn kleiner dan 85 meter en nog 9 schepen die rond de 100 of 105 meter zitten.

86 mtr. categorie (66x)
Van deze categorie zijn 66 schepen in de vaart gekomen. De lengte van deze schepen bedraagt 85 of 86 mtr. met een breedte van 9,50 mtr. De gemiddelde diepgang ligt op 3,15 mtr., het laadvermogen rond 1640 ton.

110 mtr. categorie 131x)
De 131 in de vaart gebrachte 110-mtr. schepen zijn doorgaans 11,40/11,45 mtr. breed met een gem. diepgang van 3,50 mtr. en laadvermogen van 3000 ton. Een beperkt aantal (18x) is 13,50 breed. Deze schepen hebben een gem. diepgang van 4,21 mtr. en een laadvermogen van 4170 ton.

125 mtr. categorie (16x)
In tegenstelling tot droge ladingschepen heeft de tankvaartvloot schepen met een lengte van 125 mtr. waarvan de breedte doorgaans 11,45 mtr. bedraagt. De gem. diepgang van deze schepen bedraagt 3,92 mtr. en een laadvermogen van 3800 ton

135 mtr. categorie (51x)
De 135-mtr. schepen zijn doorgaans 11,45 mtr. of 15,00 mtr. breed. De schepen met een breedte van 11,45 mtr. hebben een gem. diepgang van 3,92 mtr. en een laadvermogen van 4190 ton. Bij de schepen van 15,00 mtr. ligt dat op 4,28 mtr. en 6260 ton.

Opmerkelijk is dat bij bunkerschepen ook de breedtemaat 13,50 meter voor komt, terwijl het niet het geval is bij de zgn. 'strekschepen'. De 13,50 mtr. brede schepen hebben een gem. diepgang van 4,42 mtr. en een laadvermogen van 5445 ton.

Vier tankschepen behoren met breedte maten van 16,80 mtr. (gem. diepgang 4,10 mtr. en 6610 ton laadvermogen)en 17,50 mtr. (gem. diepgang 4,60 mtr. en 7835 ton laadvermogen) tot de grootste Europese binnenvaartschepen.

The biggest
De tankschepen Vlissingen (2003, rederij VT) met een breedte van 21,80 en de Jade (2004, Jade vof) met een breedte van 20 mtr. zijn de grootste binnenvaartschepen. Het laadvermogen bedraagt resp. 9297 ton en 9007 ton. Beide schepen worden ingezet als bunkerschepen.

Gedurende 2011 wordt gewerkt aan de afbouw van de grootste binnenvaartschepen. Het zijn de bunkerschepen Vinotra 10 en de Vorstenbosch van rederij VT. De Vorstenbosch breekt met zijn afmetingen alle records: 147 mtr. x 22,80 mtr. x 6,15 mtr. Het laadvermogen zal rond 13.000 ton liggen. Het casco is in China gebouwd. De Vinotra 10 heeft een afmeting van 135 x 22,80 mtr. en goed voor 12.000 ton laadvermogen.

Zie artikel 'Megabunkertankers in aantocht' , Nieuwsblad Transport 10 maart 2011.


De casco's zijn voornamelijk in China en Oost-Europa gebouwd. China spant de kroon met het leveren van 93 casco's gevolgd door Polen (61x), Roemenië (31x), Tsjechië (30x), Servië (20x), Rusland (14x), Turkije (10x), Oekraïne (9x), Bulgarije (3x) en Duitsland met 2. Nederland heeft van deze categorie schepen toch nog 16 casco's gebouwd en geleverd. Opvallend is dat de landen Polen en Tsjechië sterk gericht zijn op de cascobouw van tankschepen. Ook hier geldt weer dat nagenoeg alle casco's in Nederland zijn afgebouwd.

 

Beunschepen
In de periode zijn 10 beunschepen in de vaart gebracht. Blijkbaar houdt dit marktsegment goed rekening met vraag en aanbod en staat met niet te wachten op overcapaciteit van dit type schip. Dit in tegenstelling tot de reguliere vracht- en tankvaart. Alle beunschepen hebben een lengte van 86 meter. De breedte varieert. Vijf schepen hebben een breedte van 9,5 mtr., een gemiddelde laadvermogen van 1850 ton en gemiddelde diepgang van 3,3 meter; vier schepen zijn 10,5 mtr. breed met een gemiddeld laadvermogen van 2210 ton en diepgang van 3,6 meter. Een schip is met een breedte van 10,6 meter afwijkend en heeft een laadvermogen van 2340 ton met een diepgang van 3,75 mtr.

Riviercruiseschepen
nieuwbouw14In 5 jaar tijd zijn tenminste 33 luxe riviercruiseschepen aan de West-Europese binnenvaartvloot toegevoegd. Afwijkend ten opzichte van (motor)vrachtschepen waarvan de casco's doorgaans elders in de wereld worden gebouwd, is dat het overgrote deel van deze passagiersschepen in Nederland zijn gebouwd. Het gaat dan zowel over de bouw van de casco's als de afbouw. Vier afwijkende en unieke type passagiersschepen, de Twincruisers, zijn in Rostock Duitsland gebouwd. Dit zijn passagiersschepen bestaande uit een duwboot met daarvoor een passagiersduwvaartuig geplaatst.

Den Breejen Shipyard in Hardinxveld-Giessendam is de grootste leveranciers van de luxe passagiersschepen. Van de 33 schepen heeft het bedrijf 12 gebouwd en afgeleverd. Andere scheepswerven zijn Scheepswerf Grave in Grave, Merwede Shipyard in Hardinxveld-Giesendam, Vahali Shipyards in Gent en Belgrado (Servië) en Scheepswerf de Hoop in Lobith.

Afmetingen
De gebouwde passagiersschepen zijn flink aan de maat. Tweederde van de schepen zijn 110,00 meter lang en hebben een breedte van 10,40/10,45 mtr. De overige schepen zijn groter: 1x 132 mtr. en 7x 135 mtr. Tot de laatste behorend onder andere de zgn. Twincruisers.

De 110 mtr. schepen nemen gemiddeld 143 passagiers mee en hebben ruimte voor circa 40 bemanningsleden. De 135 mtr. schepen respectievelijk 180 passagiers en 50 bemanningsleden.

Hoewel Nederland qua bouw van deze schepen internationaal een visitiekaartje afgeeft, over grote expertise beschikt en min of meer de bouw voor Rijncruiseschepen in handen heeft, speelt Nederland in tegenstelling tot vrachtvaart in de cruisevaart nauwelijks een rol. Feenstra Rijn Lijn uit Arnhem is nagenoeg het enige Nederlands bedrijf die zich op deze markt begeeft. Daarnaast heeft Nederland de unieke 'zorgcruiseschepen' als de Henry Dunant, Prins Willem Alexander en de Zonnebloem, waarvan de laatste eind 2005 in de vaart is gebracht.

Rolspelers in de passagiersvaart
Grote rolspelers in de Rijn en Donau passagiersvaart zijn Amadeus Waterways waarvan merendeel van de scheepsnamen met Ama beginnen; Avalon Waterways behorende tot de Globus family of brands, waarvan de scheepsnamen meestal met 'Avalon' beginnen; Scylla Tours uit Basel waarvan merendeel van de schepen met 'Swiss' beginnen; Viking River cruises waarvan schepen hoofdzakelijk met 'Viking' beginnen; Scenic Tours waarvan de schepen met 'Scenic' beginnen en als laatste Grand Circle Cruise Line en GRC Gobal River Cruises met luxe passagiersschepen die met 'River' beginnen. De meeste bedrijven hebben hun vestiging in Zwitserland en soms in Duitsland, maar vallen veelal onder een moederbedrijf elders in de wereld.

nieuwbouw18

Riviercruiseschip 'Nestroy', dat in 2007 in de vaart is gebracht. Fotolocatie Donau Boedapest

nieuwbouw20

Zorgcruiseschip 'De Zonnebloem' dat in eind 2005 in de vaart is gebracht. Fotolocatie Oude Maas Dordrecht/Zwijndrecht

 

Link_portalbinvrt
Link_CBRB Link_KonSchut
Link_BLN Link_BVB
Link_PBV Link_INE
Link_Blueroad Link_Flexfleet
Link_OCB Link_eu_Edinna
Link_EICB Link_BTB
Link_Agentschap Link_CCR
Link_WWINN Link_Rivers
Link_eu_Platina Link_eu_naiades
Link_Vaarweg Link_wetgeving
Link_techniek en bemanning
Link_Schuttevaer Link_Scheepvaartkrant
Link_Binnenvaartkrant Link_NT
EICB.png
Ga naar boven