In het document "Marktobservatie binnenvaart 2009-I" van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en Europese Commissie, Directoraat-Generaal Energie en Vervoer is de arbeidsmarkt in de binnenvaart met de nodige voorzichtigheid beschreven. Voorzichtig omdat goede en betrouwbare statistiekgegevens ontbreken dan wel doordat de landen verschillende statistische normen hanteren. De opstellers van het rapport benadrukken dit dan ook in het rapport. Dat neemt niet weg dat de uitgegeven rapportage een goede indicatie is voor wat betreft de arbeidsmarkt voor de binnenvaart.  In deze aflevering gaat het om Nederland, Duitsland en België. Hieronder een samenvatting van het rapport. Voor meer details zie  "Marktobservatie binnenvaart 2009-I"

 
Voor de toekomst van de binnenvaart is het onderwerp ‘arbeidsmarkt' zeer belangrijk. Door de toenemende omvang van de schepen en de investeringen in nieuwe laadruimte, samen met de intredende nieuwe technologie, is er steeds meer vraag naar personeel in alle onderdelen van de binnenvaart. Op de langere termijn wordt een groeiende transportvraag verwacht, zodat ook van die kant gezien de vraag naar personeel vermoedelijk groot zal blijven. Vanwege de gedeeltelijk ongunstige leeftijdsstructuur zullen in de komende 10 tot 20 jaar veel werknemers uitstromen. De compensatie van dit krimpende arbeidsaanbod is om verschillende redenen vrij lastig. In deze editie van de ‘Marktobservatie' is de CCR i.s.m. de Europese Commissie begonnen met een analyse van de arbeidsmarkt in België, Duitsland en Nederland. De arbeidsmarkt in deze landen speelt voor de gehele Europese binnenvaartmarkt een belangrijke rol.

Definiëring
Bepaalde personengroepen in de binnenvaart worden in de verschillende landen met andere benamingen aangeduid. Vandaar dat voor de diverse, maar gelijksoortige personengroepen een en hetzelfde begrip worden gekozen. Zelfstandige ondernemers in de binnenvaart worden als zelfstandige binnenschippers aangeduid. Daarnaast bestaat er dan nog de groep van werknemers. Verder wordt er een onderscheid gemaakt tussen nautisch en niet-nautisch personeel. Bij dat laatste moet u in de eerste plaats denken aan het hotelpersoneel op schepen. Ook werknemers die aan wal werken, zoals binnenschippers die in binnen- of zeehavens werken, vallen hieronder. In de rapportage wordt voor het nautische personeel het begrip "varend personeel" gebruikt.

Arbeidsplaatsen
De arbeidsplaatsen in de binnenvaart (werknemers en zelfstandigen) is in Nederland in de periode 1993 tot en met 2007 licht toegenomen: van ca. 7.250 personen naar ca.7.500. In Duitsland zijn de arbeidsplaatsen afgenomen: van ca. 11.000 personen naar 7.900 en in België een afname van 2.900 naar ca. 2.474 personen.

Nederland
In Nederland neemt de werkgelegenheid in de tankvaart, in tegenstelling tot de drogeladingvaart, af. Het aantal werkzame personen is in de periode 1993 t/m 2007 gezakt van ca. 1.900 naar 1.100. Het ligt voor de hand dat dit een gevolg is van het algemeen dalende belang van het vervoer van aardolieproducten. Al langere tijd neemt namelijk het vervoer van vloeibare goederen (en dan vooral aardolieproducten) in de Rijnvaart af. (opm. PH: ook schaalvergroting in de tankvaart zal tot minder werknemers leiden). Het aantal personen in de drogeladingvaart is in de periode 1993 t/m 2007 gestegen van ca. 3.300 naar 4.300. De stijging van werknemers in de drogeladingvaart komt, naast toename van het vervoersaanbod, vooral door de personeelsintensieve continuediensten. In deze tak heeft de continuedienst pas in de laatste jaren meer en meer zijn intrede gedaan, zodat hierdoor de vraag naar personeel groter is geworden. In de tankvaart bestaat de ploegendienst, in tegenstelling tot de drogeladingvaart, al langer. In de passagiersvaart is het aantal werknemers eveneens licht gestegen: van ca. 1.900 naar 2.100.

Duitsland
In Duitsland is het totaal aantal personen in de binnenvaartsector sterk verminderd. In de periode 1993 t/m/ 2007 van bijna 11.000 naar 7.900. De sterke vermindering ligt vooral bij het varend personeel (-28%). Vanaf 2001 is het aantal arbeidsplaatsen redelijk stabiel gebleven.

België
In België is het aantal arbeidsplaatsen in de binnenvaartsector in dezelfde periode gezakt van 2.900 naar 2.474 (1.629 zelfstandige binnenschippers en 845 werknemers). Wallonië kent maar een beperkt aantal werknemers in de binnenvaart: ca. 40 personen in 2007.

Ondernemingen
Structureel gezien lijkt de Nederlandse bedrijfssector sterk op die van België en Duitsland, en wel in zoverre dat ook hier kleine ondernemingen met slechts weinig medewerkers in de meerderheid zijn. Absoluut gezien was het aantal ondernemingen in Nederland met 3.650 in 2008 3x zo groot als in Duitsland (1.115 in 2007). In tegenstelling tot België en Duitsland is het aantal ondernemingen in Nederland afgelopen paar jaar redelijk gelijk gebleven. In België en vooral Duitsland daalt het aantal binnenvaartondernemingen. De daling heeft vooral te maken met het verdwijnen van de kleine ondernemingen.

Leeftijdstructuur
De leeftijdstructuur is een belangrijke factor voor de toekomstige vraag naar arbeidskrachten in een industrietak. Dit geldt al helemaal voor de binnenvaart, omdat hier de demografische verhoudingen in vergelijking met andere industrietakken ongunstig zijn. De volgende cijfers zijn indicatief omdat er geen volledige statistieken beschikbaar zijn. Ongeacht deze beperkingen blijkt dat de leeftijdstructuur van de drie onderzochte landen in Duitsland het ongunstigst is.
Hier bedroeg het percentage 50-plussers (50-65 jr.) in de binnenvaart in 2007 ca.39%. In Nederland ligt het percentage op ca.13% en in België op ca.30%.
In de categorie 25 - 35 jaar ligt het percentage voor Duitsland op ca.13,5%, voor Nederland op ca.25% en voor België op ca.19%.
In de categorie jonger dan 25 jaar ligt het percentage op respectievelijk ca.4,5%, ca.50% en ca.8%.

Buitenlandse werknemers
Een belangrijke invloedsfactor voor de toekomstige vraag naar arbeidskrachten is de aanwezigheid van buitenlandse arbeidskrachten op de arbeidsmarkt. Zij zijn enerzijds nodig om te kunnen reageren op een conjuncturele stijging van de vraag naar arbeidskrachten. Een grotere vraag kan ook door conjuncturele schommelingen in de transportvraag ontstaan. Anderzijds kan door de permanente aanwezigheid van vele of een groeiend aantal buitenlandse werknemers op de arbeidsmarkt echter ook het animo voor opleidingen en bijscholingen worden geremd. De grootste groepen buitenlandse werknemers in de Rijn- en Binnenvaart zijn Tsjechen, Polen, Roemenen en Filippijnen. Ook staat vast dat de groep een flink aandeel betreft van het totale aantal werknemers in de binnenvaart. Een juiste inschatting voor wat betreft het aantal buitenlandse werknemers in de binnenvaart kunnen de rapporteurs niet geven. Zij geven het overigens zelf ook aan. Cijfers en nationaliteiten worden wel genoemd, maar eigenlijk kan je er nauwelijks iets mee.

Binnenvaartopleidingen
De opbouw van de opleidingen en de toegang tot banen op een binnenschip zijn van land tot land, maar ook binnen een en hetzelfde land verschillend, al naar gelang het gevolgde schoolsysteem. Wat de concrete taken op een binnenschip aangaat, kan grofweg tussen drie verschillende beroepen onderscheiden worden, die ook qua vereiste kwalificaties met drie verschillende niveaus overeenkomen. Deze drie kwalificatieniveaus zijn:

matroos - stuurman - schipper

De basisopleiding, waar alle verdere opleidingen op opbouwen, is de matrozenopleiding. De opleiding voor stuurman omvat aanvullende theoretische kennis en praktijkervaring op een binnenschip. Naast een verdieping van de nautische en technische kennis worden in de voortgezette opleiding ook bedrijfseconomische vakken onderwezen.

Nederland
Nederland heeft in vergelijking met de andere landen de meeste scholen. Op dit moment zijn er vier scholen die opleidingen aanbieden voor verschillende binnenvaartberoepen. Voor de opleiding tot matroos zijn er verschillende mogelijkheden. Eén daarvan is het bezoeken van een middelbare opleiding, die 4 jaar duurt en met 16 jaar wordt afgerond. De leerlingen leren de scheepvaart in dat geval pas kennen op een leeftijd van 16 jaar. De tweede toegangsmogelijkheid bestaat uit een beroepsopleiding, die vanaf 16 jaar kan worden gevolgd en 2 jaar duurt. Dit is een duale opleiding, omdat de leerlingen in tegenstelling tot de middelbare opleiding, tijdens hun theoretische opleiding op school ook al op een schip werken. In IJmuiden is er naast een opleiding op middelbaar niveau, ook een specifieke beroepsschool. De aanvullende opleiding tot stuurman is eveneens een combinatie van theorie en praktijk. De in Harlingen en IJmuiden opgeleide stuurlieden werken voor ca. 70 % in de Rijnvaart, voor 20 % in de ARA-havens en voor ongeveer 10 % uitsluitend in Nederland. Door aanvullende opleidingen en beroepservaring kan het diploma voor schipper worden verkregen. Als schipper mag men een eigen onderneming stichten en leiden. Daarom worden in de desbetreffende opleiding ook bedrijfseconomische vakken onderwezen.

Afgezien van de in de tabel vermelde scholen is er ook nog een centraal examencentrum, namelijk het CBR in Rijswijk. Daar kan iedereen, los van de eerder gevolgde opleiding een examen voor schipper afleggen.

België
België heeft twee scholen voor de binnenvaart, voor elk gedeelte van het land één. De school in Wallonië is in Huy bij Luik gevestigd en is qua type een beroepsopleiding: de leerlingen beginnen hun opleiding op een leeftijd van 15 jaar en leggen na 2 jaar het examen voor matroos af. Na nog eens 2 jaar kunnen zij een examen voor schipper afleggen. Met een leeftijd van 19 jaar is meer praktijkervaring vereist, zodat men met 21 jaar een examen kan afl eggen voor het verkrijgen van een Rijnpatent. Problematisch is echter dat veel afgestudeerden het beroep van matroos na hun opleiding helemaal niet gaan uitoefenen, omdat de inkomstenverhoudingen in België ongunstig zijn. In de school in de regio Vlaanderen begint de opleiding op een leeftijd van 12 jaar, die met de leeftijd van 18 jaar kan worden afgerond. Het zwaartepunt ligt in de eerste 2 jaar bij basisonderwijs (wiskunde, aardrijkskunde, taalkennis, enz.), pas later verschuift de focus naar thematische vakken voor de scheepvaart (zeemanskunde, nautiek, techniek, enz.). Na een opleiding van 4 jaar kan een examen voor matroos worden afgelegd, na nog een keer 2 jaar een examen voor stuurman. De afgestudeerden werken op schepen in heel Europa en gedeeltelijk ook aan wal. In de regel werken zij als stuurman of schipper in de tank- of drogeladingvaart in verschillende Europese landen (meestal België, Duitsland, Nederland en de laatste tijd ook in Oost-Europa).

Duitsland
De opleiding voor matroos duurt in Duitsland 3 jaar en bestaat uit twee onderdelen: theorie en praktijk. De opleiding tot stuurman bestaat voornamelijk uit het opdoen van de nodige beroepservaring (vaartijd). Om tot schipper op te klimmen, worden een minimale leeftijd van 21 jaar, een vaartijd van 4 jaar op een binnenschip en verschillende patentexamens bij een “Wasser- und Schifffahrtsdirektion” vereist. Vanaf 1999 stijgt de toestroom van jongeren aanzienlijk. Voor het theoretische onderwijs zijn er twee binnenvaartscholen, het “Schifferberufskolleg Rhein” in Duisburg en de “Berufsschule für Binnenschifffahrt” in Schönebeck bij Magdeburg. Het Schiffer-Berufskolleg in Duisburg is organisatorisch nauw verbonden met het nabijgelegen schoolschip “Rhein”, dat over een vaarsimulator beschikt, die zowel bij de beroepsopleiding als in bijscholingscursussen (verschillende patentexamens) wordt ingezet.

In Duitsland is het aantal vrouwelijke scholieren is in de laatste jaren naar verhouding nog sterker gestegen. Het aantal vrouwen dat deze opleiding volgt, is tussen 2004 en 2008 verdubbeld, terwijl het aantal mannelijke scholieren in dezelfde periode „slechts“ 61 % is gestegen.

Prognoses voor de arbeidsmarkt in de binnenvaart
Belangrijk uitgangspunt voor deze prognose is de leeftijdstructuur van de actieve werknemers in de binnenvaart, omdat hieruit kan worden afgeleid hoeveel personen in de komende jaren de arbeidsmarkt gaan verlaten. Daar komt nog bij dat het aantal per schip benodigde werknemers door de investeringen in nieuwe laadruimte is toegenomen. Het gemiddeld aantal werknemers per schip is sinds 2000 duidelijk gestegen. Dit kan verklaard worden door het feit dat er steeds meer in ploegen wordt gewerkt, omdat dit op de technisch zeer geavanceerde schepen om bedrijfseconomische redenen nodig is geworden. Ook door het Duitse Bundesamt für Güterverkehr en de Nederlandse stichting‚Nederland Maritiem‘ is erop gewezen dat door de investeringen in nieuwe schepen en de intensieve exploitatie van de schepen, de vereiste omvang van de bemanning per schip in de laatste jaren is toegenomen.

Aantal schoolverlaters en pensionering
Als resultante van de vergelijking van het aantal schoolverlaters met die van vertrekkend personeel kan op de arbeidsmarkt hetzij een overschot of een tekort ontstaan. Dat betekent dat in sommige landen het aantal afgestudeerden van de scholen niet voldoende is om de werkgelegenheid op peil te houden. Een dergelijke situatie is voor de binnenvaart niet wenselijk, omdat dit met negatieve bijverschijnselen gepaard gaat. Hier dreigt vooral een verlies van marktaandelen, als bijvoorbeeld door een tekort aan personeel gedurende een langere periode niet aan de transportvraag kan worden voldaan.

Voor de berekeningen wordt van verschillende hypothesen uitgegaan:

• De eerste hangt met de leeftijdsstructuur samen, die hier op basis van het aantal sociaal verzekerde werknemers is bepaald. De zelfstandigen worden echter ook in het totale werkgelegenheidscijfer meegeteld. Rapporteurs gaan er vanuit dat de leeftijdstructuur binnen deze groep niet sterk afwijkt van die van de werknemers.
• Een andere hypothese betreft de opleidingssituatie. De veronderstelling dat een afgestudeerde na zijn opleiding inderdaad in de binnenvaart gaat werken, gaat ongetwijfeld in de meeste gevallen op. Er kunnen zich echter ook tendensen voordoen waarbij om verschillende redenen de afgesloten opleiding niet in praktijk wordt gebracht. Er zijn aanwijzingen dat de fluctuatiepercentages stijgen naarmate de werknemers ouder worden.
• Tot slot rijst ook nog de vraag of in de toekomst meer gebruik zal worden gemaakt van buitenlands personeel. De ontwikkeling van de afgelopen jaren met een duidelijke groei van het buitenlandse personeel, wijst ongetwijfeld in deze richting. Een en ander neemt niet weg dat er ook factoren zijn die erop wijzen dat er geen verdere toename zal zijn. In het kader van een enquête van het Nederlandse binnenvaartbedrijfsleven was bijvoorbeeld 71 % van de ondervraagden van mening dat het inzetten van buitenlandse werknemers in de toekomst niet verder zal toenemen.

Duitsland
Op de eerste plaats moet voor Duitsland worden vastgesteld dat circa 39% van het totale aantal werknemers in de Duitse binnenvaart in de leeftijdscategorie van 50 tot 65 jaar valt. Dit betekent dat een groot deel in de komende 15 jaar met pensioen zal gaan. Het huidige aantal afgestudeerden zal, ondanks de sterke stijging van studenten, niet voldoende zijn om het geschatte aantal van circa 200 personen die per jaar uit het beroepsleven stappen, te vervangen. De opleidingsactiviteiten in de Duitse binnenvaart zijn dus ondanks de aanzienlijke stijging van de laatste jaren alles bij elkaar ontoereikend, als men de huidige werkgelegenheid wil behouden.

België
Voor België zijn de verhoudingen qua resultaat ongeveer hetzelfde. De huidige werkgelegenheid ligt op dit moment bij 2.474 personen (cijfer voor 2007). Bijna 30% van deze personen is tussen de 50 en 65 jaar oud. In de komende 15 jaar zullen dus rond de 742 personen met pensioen gaan. Bij gelijkmatige verdeling over de jaren, gaan ca. 50 personen per jaar met pensioen. Tegenover dit aantal staat een geschat aantal van tussen de 30 à 35 studenten die aan beide scholen voor de binnenvaart zullen afstuderen. Ook voor België blijkt dus dat voor het behoud van de status quo het vereiste aantal schoolverlaters niet toereikend is.

Nederland ?
Niets vermeld

Een (eerste) conclusie
Het lijkt er veel op dat de belangrijkste reden voor de daling van de werkgelegenheid in de binnenvaart gezocht moet worden in de negatieve ontwikkeling bij de kleine ondernemingen. Als oorzaken voor de daling van het aantal kleine ondernemers noemt men de problemen met de opvolging binnen de onderneming. Deze complexe problematiek zal nog worden aangescherpt, omdat de huidige leeftijdstructuur, tenminste in Duitsland en België, tot gevolg heeft dat een aanzienlijk deel van de werknemers binnen afzienbare tijd met pensioen zal gaan. Het aantrekken van een nieuwe lichting staat daardoor in het middelpunt van de belangstelling. De scholingsactiviteiten zijn de laatste jaren in de Duitse binnenvaartscholen duidelijk toegenomen. Het huidige aantal schoolverlaters is echter nog steeds te laag om de werknemers die met pensioen gaan te vervangen.