Inleiding
Op 1 september 2003 werd het rapport "Kanshebber in de keten, Toekomstperspectief containerbinnenvaart" gepresenteerd. Alhoewel deze vorm van transport in Nederland zonder noemenswaardige problemen gegroeid is, is de studie bedoeld om knelpunten in de containerbinnenvaart in de toekomst te vermijden. Tot nu toe was de containerbinnenvaart zeer succesvol. Een succes dat o.a. te danken is aan individuele initiatieven van particulieren en rederijen. Vooral voor de samenleving is het een winst, want de ca. 3 miljoen teu die nu van en naar de Rotterdamse - en Antwerpense haven over water worden vervoerd, komen niet op de overbelaste wegen. Om de verwachte groei van het goederenvervoer in de toekomst maatschappelijk verantwoord op te kunnen vangen, is een verdere groei van de containerbinnenvaart zeer wenselijk. Dat gaat echter niet vanzelf. De containerbinnenvaart kan het slachtoffer worden van haar eigen succes als zich in de toekomst knelpunten voor zullen doen. Knelpunten in de vaarwegen, in de logistiek en in de organisatie van het vervoer. Om de groei van het containervervoer vast te houden, werd een onderzoek georganiseerd dat heeft geleid tot het rapport "Kanshebber in de keten, Toekomstperspectief containerbinnenvaart". Opdrachtgevers waren het CBRB, het Gemeentelijke Havenbedrijf Rotterdam (GHR), het nationaal Instituut voor Duurzame Ontwikkeling (NIDO) en het ministerie van Verkeer en Waterstaat Het onderzoek werd uitgevoerd door a&s management, Dutch Logistics Development (DLD) en Stichting Projecten Binnenvaart.

Containerbinnenvaart
Het goederenvervoer in Europa is in de afgelopen 30 jaar meer dan verdubbeld en de verwachtingen voor de komende jaren is dat deze groei zich voort zal zetten. Vooral de containerbinnenvaart heeft zich in de afgelopen jaren sterk en succesvol ontwikkeld als een modaliteit die onmisbaar is voor het containervervoer van en naar het achterland.

De containerbinnenvaart bestaat dus kortweg uit een 3-tal deelmarkten, namelijk Rijnvaart, Binnenlandse vaart en Rotterdam-Antwerpenvaart.
In 1966 kwam de eerste container in Rotterdam aan land en leek er voor de binnenvaart nog geen plaats te zijn in achterlandvervoer. Langs de Rijn werden op enkele terminals met geschikte kranen af en toe containers overgeslagen maar pas in het midden en eind van de jaren zeventig werden tussen Rotterdam en bestemmingen langs de Rijn lijndiensten geopend. Van ongeveer 60.000 TEU in 1980, 200.000 TEU in 1985 tot ongeveer 1 mln TEU in 1995 en de containerbinnenvaart groeit maar door.

Sinds 1995 heeft vooral de binnenlandse containervaart zich zeer sterk ontwikkeld. Niet de binnenvaartoperators maar vooral wegvervoerders zagen in de binnenvaart een alternatief voor de problemen in het containervervoer over de weg. In navolging van de terminals langs de Rijn worden terminals ontwikkeld langs hoofdvaarwegen maar ook regionale vaarwegen in Nederland, België en Frankrijk.

De containervaart tussen Rotterdam en Antwerpen (zgn. feederdiensten) heeft onder invloed van de aanloop van de lindiensten van zeerederijen enorm ontwikkeld. Op dat traject wordt jaarlijks 1 miljoen teu vervoerd.

De containerbinnenvaart is voor de zeehavens van Rotterdam en Antwerpen maar ook voor toekomstige terminals in Amsterdam en Vlissingen de belangrijkste modaliteit voor het achterlandvervoer. Het aandeel van de containerbinnenvaart in het achterlandcontainervervoer is van en naar Rotterdam 1,8 miljoen teu en voor Antwerpen is dat 1,1 mln teu. Tezamen zijn dat ongeveer 3 mln TEU containervervoer van, naar en door de Nederlandse binnenwateren. De binnenvaart heeft als enige vervoersmodaliteit een nog congestievrije infrastructuur en kan op grootschalige wijze containers via huidige binnenvaartschepen en 'dedicated' containerbinnenvaartschepen aan- en afvoeren in de zeehavens.

Met de ontwikkeling van de containerbinnenvaart op de verschillende deelmarkten op zowel lange afstand als korte afstand kan een betrouwbare Intermodale service worden aangeboden aan verladers, rederijen, logistiek dienstverleners en terminals. De binnenvaartoperators spelen in op de logistieke wensen van de klanten, het ontwikkelen van logistieke concepten en mogelijke samenwerking met andere modaliteiten. Daarnaast is het ontwikkelen van producten en markten en de marketing belangrijk voor de binnenvaartoperators.

De verschenen rapporten: "Basisdocument Containerbinnenvaart"
en "Kanshebber in de keten"
geven een zeer goed inzicht in de containerbinnenvaart en hebben geresulteerd in
18 actiepunten!

Partijen in de keten
In het vervoer van containers van en naar het achterland via binnenvaart zijn een groot aantal rolspelers actief in de totale keten. De verlader heeft als eigenaar van de lading de belangrijkste positie in de keten. De andere marktrolspelers richten zich op het organiseren of uitvoeren van het vervoer van de goederen in de container. De overheidsrolspelers richten zich op de veiligheid en vlotheid van het verkeer op binnenwateren en het controleren van de goederen in de haven.
De zeehaven is een belangrijke schakel in de koppeling van het achterlandvervoer en het zeevervoer. Daarin heeft de stuwadoor samen met de zeerederij een belangrijke functie in afstemming met de andere organiserende en uitvoerende rolspelers.

Rolspelers kunnen naast de eigen functie in de keten ook functies vervullen van andere rolspelers in de keten, waardoor zij zich beter positioneren in de keten. Bijvoorbeeld sommige binnenvaartoperators functioneren naast containervervoerder ook als inland terminal operator en expediteur. Door de organisatie van de achterlandketen tezamen met de acquisitie van lading en het containervervoer van en naar de zeehavens heeft de binnenvaartoperator een belangrijke functie in de logistieke keten.

Alle rolspelers hebben een functie in (een deel van) de vervoersketen, gericht op de fysieke handelingen van een container en/of uitwisseling van informatie en documenten tussen ketenrolspelers. Door de betrokkenheid van vele verschillende rolspelers in de containerbinnenvaart richten de rolspelers in de keten zich op de dienstverlening van de eigen klanten in de keten en niet op een totale service aan de uiteindelijke verlader of ontvanger van de container. Integrale afstemming tussen alle rolspelers in de keten in de organisatie van het containervervoer ontbreekt vaak.
In de keten prevaleren de individuele belangen van de verschillende rolspelers boven het gezamenlijk belang, mede vanwege het ontbreken van zicht op het totale ketenproces van het door-to-door vervoer van een container.

Belangen in de keten
De rolspelers in de keten hebben elk eigen belangen in het vervoer van containers. Voor de rolspelers die betrokken zijn bij de organisatie van containervervoer per binnenvaart is het van belang inzicht te hebben in de afzonderlijke belangen zodat zij daarop kunnen inspelen.

De verlader
Voor alle vaargebieden, achterlandtrajecten en rolspelers in de keten is het uiteindelijk de verlader die voor de organisatie van het vervoer in de keten (direct of indirect) een bepalende factor is. De verlader wenst controle te houden op de organisatie van het door-to-door vervoer en heeft de keuze van zelf organiseren of uitbesteden aan een logistiek dienstverlener. Controle en zicht houden op met name de leveringen van goederen aan de klanten is voor de verlader essentieel in zijn relatie met de klant.

De expediteur
In opdracht van de verlader kan de expediteur het gehele vervoer of delen van het vervoer regelen. De grote expediteurs (logistiek dienstverleners) kunnen via hun internationale netwerk een door-to-door traject verzorgen voor grote verladers. De (vele) kleine expediteurs kunnen op basis van hun specifieke kennis en netwerk (bijvoorbeeld binnenvaart, douane, gevaarlijke stoffen) expertise aanbieden die aansluit bij de wensen van de verlader. De expediteur is continu op zoek naar de beste en goedkoopste vervoersoplossing op maat voor de klant.

De zeerederij
De kernactiviteit van de zeerederijen is het vervoeren van containers over zee tussen de wereldzeehavens. De betrouwbaarheid van de aankomst en vertrektijden van zeeschepen, de bezettingsgraad van de eigen of gecharterde zeeschepen en met name een continu inzicht in de eigen containervloot zijn essentieel voor de bedrijfsvoering. In de verschillende zeehavens ontwikkelen rederijen dedicated zeehaven terminals voor de afhandeling van hun zeeschepen en die van derden. Daarnaast ontwikkelen de rederijen ook spoor- en binnenvaartdiensten van en naar het achterland.

De stuwadoor
Voor de stuwadoor is het laden en lossen van zeeschepen essentieel, omdat de rederijen hun klanten zijn in de zeehavens, De honderden tot duizenden containers die worden geladen of gelost dienen vervolgens te worden overgeslagen op andere modaliteiten, waaronder het binnenvaartschip voor het vervoer van en naar het achterland.
De toename van het aantal inland terminals leidt tot een toename van het aantal grote en kleine binnenvaartschepen die worden behandeld in de zeehaven. Dit vraagt van de stuwadoor, als schakel tussen binnenvaartvervoer en zeevervoer, een nauwe afstemming met rolspelers in de keten in het belang van het behandelingsproces. De stuwadoor heeft belang bij goede afstemming met de inland terminals, zodat tijdig informatie over exportcontainers bekend is in de zeehaven.

De inland terminal operator
De ontwikkeling van een inland terminal is vaak gerelateerd aan de aanwezigheid van een grote verladende partij in de regio. Het kunnen aanbieden van hoogfrequente betrouwbare diensten voor het vervoeren van grote aantallen containers via de binnenvaart van en naar de zeehavens is voor de verlader belangrijk. Daarnaast kan de inland terminal als depot functioneren door de opslag van (lege) containers en flexibel inspelen op de tijdstippen dat de verlader de container nodig heeft.

De binnenvaartoperator
De klanten van de binnenvaartoperator kunnen verschillende rolspelers in de keten zijn zoals de verlader, de expediteur, de zeerederij of inland terminal. Het aanbieden van frequente betrouwbare diensten met grote schepen, tussen de vele terminals in de zeehaven en één of enkele terminals in het achterland, tezamen met het aanbieden van voor- en natransport geeft de binnenvaartoperator een belangrijke positie in de keten. De binnenvaartoperator streeft naar optimale bezetting van de schepen met (volle) containers. De schepen worden veelal ingehuurd en varen in vaste cycli langs de terminals. De schippers hebben belang bij een snelle behandeling van schepen en een goede afstemming van het laden en lossen bij de zeehaventerminals en inland terminals. De binnenvaartoperator is een logistiek dienstverlener gericht op een brede dienstverlening met containervervoer tussen zeehaven en inland terminal per binnenvaartschip als kernactiviteit.

De wegvervoerder
Het belang van de wegvervoerder is het optimaal kunnen inzetten van het wagenpark door het combineren van ritten en beperken van 'leeg rijden'. Op het juiste tijdstip dienen containers bij verladersi ontvangers te worden aan- en afgeleverd. De wegvervoerder is de eerste of laatste schakel in de keten vanaf de verlader of naar de ontvanger en wordt dan ook geconfronteerd met wachttijden bi] de terminals in de zeehaven en het achterland. Afstemming met de terminal is dan ook essentieel in zijn bedrijfsvoering. Een aantal wegvervoerders zijn verschillende binnenvaartterminats gestart om dikke regelmatige containerstromen per binnenvaart te kunnen verschepen en het wagenpark efficiënt in te zetten.

De douane
Het belang van de douane ligt bij een uniforme uitvoering en handhaving van de Europese wet- en regelgeving voor de in, uit en doorvoer van goederen.

De overheidsinstanties
De havenbedrijven hebben belang bij een goede concurrentiepositie ten opzichte van elkaar door het beschikken over enerzijds goede faciliteiten aan de zeezijde en anderzijds goede multimodale verbindingen van en naar het Europese achterland. De vaarwegautoriteiten hebben vooral belang bij de veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer op de vaarwegen.

Marketing
De containerbinnenvaart heeft zich in de afgelopen jaren sterk ontwikkeld door de klant steeds meer centraal te stellen en dichter bij de klant (lees lading) zowel in het achterland als in de zeehaven aanwezig te zijn. De marketing richt zich op het aanbieden van diensten op de verschillende vaartrajecten in combinatie met aanvullende services al naar gelang de wensen van de klant. In deze aanvullende services hebben de operators zich van elkaar onderscheiden in hun functie en kiezen zij voor een positie als 'global player' in de containerbinnenvaart of als nichespeler in een sterk groeiende markt. De marketing richt zich naast het aanbieden van een totaal product ook op het kunnen voldoen aan de informatie-eisen van klanten. De klanten kunnen informeren over de status van de container en het schip (tracking & tracing) en het uitwisselen van informatie zijn services waarmee rolspelers in de binnenvaart zich kunnen onderscheiden. De binnenvaartoperator en terminaloperator streven naar het aanbieden van een totaaltarief aan de verlader waarin alle kosten van de inland vervoersketen zijn inbegrepen. De inland terminal kan daardoor de relatief hoge overslagkosten compenseren met de kosten voor VAL-activiteiten. Voor de concurrentie tussen de inland terminal in de regio is het belangrijk dat aan de eisen van verladers kan worden voldaan.

De marktstructuur in de containerbinnenvaart wordt gekenmerkt door een sterke positie in het vervoeren van maritieme containers tussen Rotterdam/Antwerpen en het achterland op zowel korte als lange afstand. De binnenvaartoperator heeft met eigen inland terminals een sterke positie in de organisatie en uitvoering van het achterlandvervoer voor de verlader en voor de rederijen. De inland terminal biedt de verlader mogelijkheden voor directe beschikbaarheid van volle en lege containers. De positie van de containerbinnenvaart in de zeehaven is en blijft ondergeschikt ten opzichte van de deepsea rederijen in het behandelingsproces op de zeehaven terminal. De marketing van de binnenvaartoperators is gericht op de prijs van het containervervoer per binnenvaart en onvoldoende gericht op logistieke concepten die voldoen aan de eisen van de verlader. Uitwisseling van informatie met ketenrolspelers is onvoldoende georganiseerd, waardoor planning en bijsturing van operationele activiteiten moeilijk is.

Logistieke concepten
De eisen van verladers zijn bepalend voor de ontwikkeling van logistieke concepten in de containerbinnenvaart.

Rijnvaart
De binnenvaartoperators in de Rijnvaart hebben hun dienstverlening aan de klanten uitgebreid en kunnen (als onderdeel van het netwerk van hun moedermaatschappijen) een door-to-door concept aan de klant bieden. De Rijnvaart heeft, mede door samenwerking en het grotere volume, de frequentie van de diensten sterk verbeterd. Bovendien zijn op grote terminals langs de Rijn directe verbindingen ('Expressdiensten') ontwikkeld en streven de operators naar het aanlopen van minder terminals langs de Rijn per omloop. Op belangrijke bestemmingen kunnen grote containerschepen als de Jowi worden ingezet op de Rijnvaart, maar ook koppelverbanden dragen bij aan het vervoeren van meer lading per reis. Ondanks initiatieven voor multimodale vervoerconcepten, vindt het combineren van binnenvaartvervoer langs de Rijn met spoorvervoer of kustvaart nog nauwelijks plaats.

Binnenlandse vaart
In de afgelopen jaren heeft de containerbinnenvaart in de binnenlandse vaart zich met succes ontwikkeld in het vervoer op korte afstand en de inzet van kleine schepen. De wegvervoerders hebben in de binnenvaart een uitstekend alternatief gevonden voor het containervervoer over de weg. Het ladingpotentieel en de regionale infrastructuur noopt tot de frequente inzet van kleine schepen zoals de Neo-kemp die geschikt is voor terminals aan kleine vaarwegen. De inland terminals functioneren voor de regionale verladers als buffer zodat voorraden just-in-time worden beheerst via de terminal, zowel voor volle als lege containers. Op regionale schaal vindt afstemming plaats tussen inland terminals waarbij het (lege) containervervoer beter wordt georganiseerd.

De zeehaven
De zeehaven is een belangrijke schakel voor de containerbinnenvaart. Het aantal aan te lopen terminals in de zeehaven blijft een moeilijk te organiseren en te plannen proces voor de rolspelers in de keten.

Wegvervoer
Het wegvervoer dat traditioneel sterk is op de korte afstand heeft met de ontwikkeling van inland terminals concurrentie van de binnenvaart in de binnenlandse containervaart. De congestie op de weg en in de zeehaven tast de flexibiliteit van het wegvervoer aan waardoor ook de kosten voor de wegvervoerder onder druk komen te staan. In het continentale containervervoer is de flexibiliteit van het wegvervoer nog onverslaanbaar en is de rol van de binnenvaart beperkt.

Spoorvervoer
Het spoorvervoer ontwikkelt zich op de middellange afstand tot een concurrerende modaliteit voor met name de Rijnvaart via het netwerk van shuttletreinen tussen zeehavens en achterland.

Shortseavervoer
Het shortsea vervoer heeft in Europa een belangrijk aandeel in het lntra-Europese containervervoer. Het wegvervoer wordt hoofdzakelijk gebruikt als achterland modaliteit; de binnenvaart wordt slechts beperkt ingezet. Ook worden soms kleine kustvaartschepen ingezet (kruiplijncoasters) die rechtstreeks van en naar het Europese achterland varen en daarmee de (overslag en vertragingen in de) zeehavens passeren.

Containervervoer per binnenvaart, spoor en kustvaart zijn momenteel nog vooral concurrerende modaliteiten. De samenwerking op de binnenlandse vaart met het wegvervoer en initiatieven in Rijnvaart voor gecombineerd vervoer sluiten aan op het aanbieden van multimodale door-to-door oplossingen voor de klant.

Rollen in de containerbinnenvaart
In de containerbinnenvaart kunnen de volgende rollen worden onderscheiden:

Binnenvaartoperators
Zij organiseren het containervervoer over de binnenwateren en bieden frequente binnenvaartdiensten aan tussen zeehavens en containerterminals in het Europese achterland. Naast organisator van de achterlandketen is de binnenvaartoperator ook acquisiteur van lading. De lading wordt vervoerd via de binnenvaartschepen die voornamelijk worden gecharterd van de binnenvaartondernemers (scheepseigenaren). Het dienstenpakket van de binnenvaartoperators kan naast het organiseren van het vervoer per binnenvaartschip vaak in combinatie met het voor- en natransport over de weg nog vele diensten (veelal activiteiten in relatie met de binnenvaartterminal) omvatten.

Terminaloperator
De terminaloperator is verantwoordelijk voor de op- en overslag van containers via de terminal in het achterland. De aan- en afvoer van de containers op de terminal vindt plaats via de binnenvaart en via de weg. Daarnaast kan onderhoud aan containers worden geboden en kunnen containers in depot worden gehouden. Tenslotte vinden er op of rond de terminal steeds vaker waardetoevoegende activiteiten plaats aan de lading. De terminaloperators bieden zelf een binnenvaartdienst aan van en naar de zeehavens, waardoor de binnenvaartoperator en terminaloperator vaak één partij is.

Binnenvaartondernemers
De binnenvaartondernemers zijn de eigenaren van de schepen die de containers vervoeren. De schepen worden grotendeels geëxploiteerd door particuliere ondernemers en bemand door familie. De binnenvaartondernemers verhuren de schepen, inclusief bemanning, voor een vaste periode aan de binnenvaartoperator. Slechts enkele grote binnenvaartoperators hebben eigen schepen. In de containerbinnenvaart exploiteren bijna alle binnenvaartoperators één of meerdere containerterminals en ontwikkelen zij zich steeds meer van vervoerder naar logistiek dienstverlener.

Personeel
In de containerbinnenvaart kan onderscheid gemaakt worden tussen personeel op kantoor personeel op het schip, personeel op de terminal en personeel op de truck. De toenemende taken van de binnenvaartoperator vergt van het huidige personeel een omschakeling van een operationele naar een meer service gerichte taak binnen de organisatie. Het personeel kenmerkt zich door een flexibele en creatieve aanpak door op basis van ervaring operationele knelpunten pragmatisch aan te pakken en op te lossen voor hun klanten

Onder druk van een verslechterende economische situatie verlangen verladers van de containerbinnenvaart hun prijzen te verlagen. Tegelijkertijd echter wenst de klant wel een hoog kwaliteitsniveau te ontvangen. De druk op de prijzen noopt de sector tot het werven van arbeid uit zogenaamde Europese lage lonen landen. In toenemende mate Tsjechische matrozen op de schepen. Hoewel deze arbeidskrachten op zich goed zijn opgeleid zorgt de onbekendheid met de werkomgeving en met name de taalbarrière voor druk op de kwaliteit. De schippers maken zich zorgen over het tekort aan gekwalificeerd personeel, vooral matrozen. De sector kent een groot personeelsverloop en de opleidingen binnenvaart een grote uitval en gebrek aan belangstelling. Mede onder invloed van de krapte op de arbeidsmarkt en hogere eisen aan de bemanningswetgeving zijn de schippers ongerust over de toekomst.

Binnenvaartoperators uitgebreid
In de afgelopen vijf jaar is het aantal ondernemingen in de containerbinnenvaart flink toegenomen met name door de opkomst van de terminals in Nederland en België. Het succes van de containerbinnenvaart is begonnen in de jaren tachtig met de meeste van de huidige Rijnvaartoperators. De Rijnvaartoperators zijn bijna allemaal actief op alle deeltrajecten van de Rijn, zelfstandig en/of in een samenwerkingsverband. De Rijnoperators bezitten bijna allemaal eigen terminals met name in Duitsland en Zwitserland. Alleen in Frankrijk zijn de terminals in eigendom en beheer van de overheid. Een aantal Rijnvaartoperators is ook actief in de deelmarkt Rotterdam - Antwerpenvaart en een enkele Rijnvaartoperator heeft ook diensten in de binnenlandse vaart.
De binnenlandse containervaart in Nederland en in België krijgt in het begin van de jaren negentig vorm. De enorme ontwikkeling van het aantal containerterminals in de binnenlandse vaart geeft aan dat containerbinnenvaart op de korte afstand mogelijk is. Veel van de nieuwe terminaloperators en binnenvaartoperators zijn wegvervoerders die soms eerst gebruik maken van bestaande operators en bij voldoende lading zelf een binnenvaartdienst opzetten. Een aantal terminaloperators heeft ook meerdere terminals in Nederland of heeft een aandeel in andere terminals in Nederland.

Samenwerking
De containerbinnenvaart op de Rijn heeft zich met name sterk ontwikkeld door de operationele samenwerkingsverbanden die de Rijnoperators zijn aangegaan. Op de Benedenrijn en Bovenrijn kunnen door de gezamenlijke inzet van schepen hoogfrequente diensten worden aangeboden, wordt de beschikbare capaciteit van de schepen zo optimaal mogelijk benut en worden door schaalgrootte kostenvoordelen behaald. Elke binnenvaartoperator brengt eigen schepen in en via een centrale planning kunnen de binnenvaartoperators lading boeken. De samenwerkende bedrijven profiteren van de efficiënte inzet van scheepscapaciteit met behoud van eigen commerciële identiteit. In de Rotterdam - Antwerpenvaart werken de grote binnenvaartoperators samen in Barge Planning Center. In de binnenlandse vaart worden de mogelijkheden van samenwerking tussen terminals en operators, mede door toename in aantal terminals en schaalgrootte, in een aantal regio's verkend.

Organisatiestructuur
De organisatiestructuur van de binnenvaartoperators is zeer uiteenlopend van grotendeels kleinere regionaal georiënteerde ondernemingen tot een aantal grote internationale bedrijven die onderdeel zijn van multinationals en een Europese focus hebben. Met name voor een aantal grote Europese logistieke en industriële multinationals in Duitsland is het kunnen aanbieden van (container)vervoer per binnenvaart via de Europese waterwegen aan hun klanten onmisbaar in de ontwikkeling van een logistiek multimodaal netwerk. Een aantal grote binnenvaartoperators heeft eigen schepen varen op frequente diensten met een groot volume tussen de eigen terminal en de zeehavens. Op de Rijnvaart en Rotterdam - Antwerpenvaart heeft in de afgelopen jaren verdere schaalvergroting van de organisaties plaatsgevonden via participaties of overnames van kleinere specialistische regionale operators in een bepaalde deelmarkt.
In Nederland en België zijn een aantal terminals door wegvervoerders ontwikkeld en is het binnenvaartvervoer geïntegreerd in de bedrijfsvoering. Het succes van de regionale containerbinnenvaart valt of staat met de strategische keuze van lokale initiatiefnemers, vaak in relatie tot een grote regionale verladende partij, voor de ontwikkeling van een regionale terminal voor vervoer per binnenvaart.
Voor de binnenvaartoperators is het van strategisch belang om een nauwe relatie te hebben met de klanten in de regio's en de havens. De Rijn-operators hebben zowel kantoren (of agenten) in de regio als in de haven doordat hun klanten zowel verladers als rederijen zijn. In de Rotterdam - Antwerpenvaart zijn de operators dan ook aanwezig in de beide zeehavens met lokale vertegenwoordigers die contacten hebben met de rederijen. In de binnenlandse vaart heeft de terminaloperator een nauwe relatie met de regionale verladers.

De binnenvaartoperator als intermodale aanbieder met kernactiviteit de binnenvaart richt zich steeds meer op de organisatie en managementtaken van de containerbinnenvaart in relatie tot service naar de klant en minder op het binnenvaartvervoer zelf. Naast de offertes, boekingen, planning van schepen, coördinatie van het containervervoer verzorgen de binnenvaartoperators ook voor- en natransport, overslag, documentatie, etc. voor de klanten. Tevens is de acquisitie van lading een belangrijke taak voor het management. Bovendien wordt de afdeling automatisering steeds belangrijker in relatie tot zowel de administratieve zaken als voor de operationele afdelingen. In het communiceren met klanten en rolspelers in de markt die betrokken zijn bij het binnenvaartvervoer biedt informatie- en communicatietechnologie de binnenvaartoperator efficiëntie voordelen en ondersteuning in de aansturing van de organisatie. Binnenvaartondernemers worden logistieke dienstverleners en daarmee verandert ook de organisatie. De strategie van de organisaties is gericht op een sterke dienstverlenende organisatie in combinatie met een flexibele en efficiënte inzet van schepen. Belangrijk is dat de relatie met de schippers goed ingebed is in de organisatie, omdat de betrouwbare dienst van het vervoer van een container per schip bepalend is voor de service naar de klant door de binnenvaartoperator.

Veiligheid
Door de aard van het vervoermiddel, de bouw en uitrusting van de schepen, aanwezige kennis en kunde van de bemanningen en het vaarwegbeheer gebeuren op het water weinig ernstige ongelukken. Ongelukken met dodelijke afloop zijn bovendien grote uitzondering in de containerbinnenvaart. De binnenvaart staat daardoor bekend als veilig. Een ongeluk met een binnenschip kan echter niet alleen voor de bemanning, maar ook voor de bewoners langs de vaarweg (leefbaarheid) en milieu emstige gevolgen hebben. Veiligheid in het vervoer over water is hierdoor van groot belang en heeft hierdoor een directe relatie met het thema milieu.

Raad voor de Transportveiligheid
De Raad voor de Transportveiligheid is door de overheid ingesteld met als taak onafhankelijk te onderzoeken en vast te stellen wat de oorzaken of vermoedelijke oorzaken zijn van ongevallen. Het uiteindelijke doel van een dergelijk onderzoek is toekomstige ongevallen of incidenten te voorkomen. Uit onderzoeken, die de Raad voor de Transportveiligheid heeft verricht naar de oorzaken en achtergronden van reeksen ongevallen met binnenschepen stelt de Raad, dat er meer duidelijkheid dient te worden gecreëerd op het gebied van regels en afspraken voor veiligheid in de binnenvaart. Daarnaast dient meer duidelijkheid te komen over de verdeling van de verantwoordelijkheid voor de veiligheid tussen overheid en schippers/eigenaren. Ondanks dat het aantal ongevallen in de binnenvaart sinds 1990 een dalende tendens vertoont vindt de Raad dat de veiligheid op een aantal punten beter zou kunnen. De Raad noemt onder andere de aanvaartijden van hulpdiensten bij een calamiteit. Daarnaast vormen de bevindingen van de onderzoeken de basis voor eventuele verbetering van nieuwe wet- en regelgeving.

Aanvaringen
Het aantal aanvaringen van de binnenvaartsector in totaliteit bedroeg in 2001 ongeveer 600 aanvaringen en is daarmee de afgelopen 10 jaar gehalveerd (Bron: BVB).
In relatie tot het aantal aanrijdingen op de weg en het spoor is dit aantal relatief laag. Op het gebied van externe veiligheid heeft de overheid enkele voorzieningen geschapen. Op drie plaatsen langs de grote rivieren hulpdiensten (o.a. blusschepen) gestationeerd om de gevolgen van eventuele calamiteiten te beperken. Voor het verbeteren van de veiligheid van het doorgaande verkeer op de hoofdvaarwegen zijn overnachtingshavens langs de hoofdvaarwegen gereserveerd. Hierdoor hoeven schepen niet meer voor anker te gaan op de vaarwegen zelf.

Interne veiligheid
Gezien de (toenemende) grootte van de schepen ligt het belang van interne veiligheid vooral in het terugdringen van het risico van het optreden van grote ongevallen, door bijvoorbeeld meer aandacht voor vluchtwegen aan boord. Voor containerschepen, veelal uitgerust met hefbare stuurhuizen, is het belangrijk dat op belangrijke vaarwegtrajecten de precieze doorvaarthoogte van bruggen kunnen worden gesignaleerd.

In de komende jaren zullen initiatieven worden genomen gericht op verdere stroomlijning van het gebruik van vaarwegen en ondersteuning van een veilige en vlotte verkeersdeelneming. Deze initiatieven zullen, gebruikmakend van technologische ontwikkelingen in de sfeer van ICT en scheepsuitrusting, naast een betere benutting van het bestaande vaarwegennet moeten leiden tot een verhoging van de interne en externe veiligheid van de binnenvaart.

ICT
Behalve goederenstromen veroorzaakt het transport een veelheid aan informatiestromen, die in veel gevallen in aanmerking komen voor digitale ondersteuning. In de afgelopen jaren heeft ook in de containerbinnenvaart de Informatie en Communicatie Technologie (ICT) zijn intrede gedaan. De binnenvaart maakt steeds meer gebruik van de mogelijkheden van moderne datacommunicatie en dataverwerking om de informatiestromen te ondersteunen. Het implementeren van moderne ICT toepassingen kan leiden tot een efficiëntere, veiligere en effectievere containerbinnenvaart. Zo ontstaan er mogelijkheden voor een efficiëntere inzet van materieel, kan tijd worden bespaard op het invoeren/invullen van gegevens en de betrouwbaarheid ervan wordt verhoogd. Uiteindelijk kan dit leiden tot een verhoogd serviceniveau van de containerbinnenvaart tegen lagere kosten.

Actoren en informatiestromen in het fysieke transportproces
Bij de informatiestromen die gepaard gaan met het vervoer van containers over de binnenwateren, zijn een aantal belangrijke actoren te onderscheiden die elk hun eigen, soms verschillende belangen hebben bij het gebruik van ICT. De belangrijkste actoren en de voorkomende informatiestromen zijn:
- bedrijfsleven
- centrale overheden
- havenautoriteiten
- vaarwegautoriteiten
De huidige wijze van informatie overdracht tussen operators, zeeterminals en inland terminals, ten behoeve van het containertransport wordt gekenmerkt door een breed scala aan berichten en gehanteerde middelen van verzending. Als informatiedragers worden e-mail, fax en telefoon zeer vaak naast elkaar toegepast. Veel informatie-uitwisseling wordt hierbij per bericht gecombineerd. Iedere partij heeft daarbij zijn eigen layout en invulling van berichtgegevens. Door deze wijze van werken ontstaat vaak dubbel invoerwerk vanwege de verschillende systemen. De huidige manier van werken vergt veel tijd en inspanning van alle betrokken rolspelers en is foutgevoelig.
Om deze problemen te doen verminderen is de berichtenstandaard EDI-land (Electronic Data Interchange) ontwikkeld. EDI-land staat voor het uitwisselen van informatie tussen terminals, operators en opdrachtgevers (zeerederijen, expediteurs), doormiddel van standaard EDI-fact berichten. Het betreft berichten die aan de landzijde van de zeeterminals tussen rolspelers verstuurd worden. EDI is niet meer dan het hanteren van een eenduidige standaard voor het versturen van gegevens en is op dit moment het meest geschikt voor de uitwisseling van standaardberichten tussen twee rolspelers. Tevens wordt door de binnenvaartoperators ICT toegepast nchting de verlader via mogelijkheden voor elektronisch boeken en tracking en tracing van de container. Voorbeelden van ICT gebruik door het bedrijfsleven zijn:

Bargeplanning
Ook voor het aanmelden van de binnenvaartschepen bij de terminal wordt in de meeste gevallen nog gebruik gemaakt van de fax, telefoon en e-mail. Het aanmelden van schepen is van belang zodat de terminal een planning kan maken voor het aantal in te zetten kranen en mensen. Bij de ECT terminals zijn de eerste mogelijkheden ontstaan om deze aanmelding van binnenschepen elektronisch te doen middels het systeem Bargeplanning. Via de website www.bargeplanning.nl kunnen containeroperators hun schepen aanmelden bij de ECT terminals.

Stuwage software
Voor het beladen van een schip met containers moeten nauwkeurige berekeningen gemaakt worden om de stabiliteit van het schip te waarborgen. De berekeningen die hiervoor nodig zijn, kunnen gemaakt worden door middel van stuwage software. Een belangrijke functie van de software is ook de plaatsing van containers met gevaarlijke stoffen. Hierbij wordt de ADNR-classificatie van de stoffen weergegeven evenals het aantal op het schip te voeren kegels. Voorbeelden van stuwage software programma's zijn Stuwplan 2000 en Container Master. Ook de stuwadoor heeft voordelen van het gebruik van stuwageprogramma's door schippers. De schipper meldt aan de stuwadoor welke containers op welke plaats in het schip moeten komen te staan. Hiermee kan de stuwadoor een goede kraanplanning maken, zodat de terminal weet in welke volgorde de containers geladen en gelost dienen te worden.

Samenvatting ICT:
De ICT heeft duidelijk de interesse van de sector en men ziet de voordelen. - Het toepassen van ICT biedt veel mogelijkheden tot optimalisatie van de bedrijfsvoering en afstemming in de keten.
- Veel schepen beschikken reeds over basale mogelijkheden voor de implementatie van ICT toepassingen.
- De betrouwbaarheid en de kwaliteit van mobiele dataverbindingen (GSM, GPRS) blijft achter bij de kwaliteit die aan land aanwezig zijn.
- De bereidheid tot het delen van informatie is gering.
- Ketendenken en ketenintegratie: er is nu sprake van voornamelijk eilandautomatisering/ -optimalisering
- Informatie is zeer versnipperd aanwezig
- Kennis is zeer verspreid aanwezig en niet overal in voldoende mate In de binnenvaartopleidingen is onvoldoende aandacht voor ICT

Wet en regelgeving
In de Rijn- en binnenvaart moeten alle schepen in de beroepsvaartsector zich houden aan vaar- en rusttijden en verplichte samenstellingen van de bemanning. Nationaal zijn deze zaken geregeld in de Wet Vaartijden en Bemanningssterkte Binnenvaart (WVBB) en internationaal in het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR). De wetgeving (vaartijdenbesluit) schrijft voor dat de maximale werktijden en minimale rustijden in acht dienen te worden genomen en ook te worden geadministreerd. De tijden worden geregistreerd in het vaartijdenboek en met een tachograaf.

Over de rusttijden zijn door de overheid besluiten genomen. De lengte van de rust hangt af van het vaarsysteem. Naast de rusttijden zijn ook de vaartijden begrensd. In het vaartijdenbesluit is eveneens regelgeving met betrekking tot de personele bezetting opgenomen. Met het naleven van deze regelgeving wordt zowel de arbeidsbescherming aan boord van de schepen en de veiligheid van de vaart zoveel mogelijk gewaarborgd. Een veilig arbeidsklimaat draagt bij aan het duurzame karakter van de sector.
De overheden beogen de veiligheid van de binnenvaart voorts te waarborgen door voorschriften als het reglement voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op de Rijn (ADNR),het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) en het Binnenschepenbesluit (BSB, voor de nationale vaarwegen). Het ROSR en Binnenschepenbesluit bevatten algemene regels voor bouw en uitrusting, waaraan het schip minimaal moet voldoen om te mogen varen op de Rijn. Het ADNR regelt de technische en operationele veiligheidseisen voor de toelating en het gebruik van schepen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Een schip dat gevaarlijke stoffen vervoert moet in aanvulling op het scheepscertificaat in het bezit zijn van een bijzonder certificaat van toelating.

De Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (WVGS) is er op gericht de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren en de risico's van het vervoer van ADNR goederen te verkleinen. Vanaf 1januari 2000 is voor elk schip dat ook maar één keer per jaar ADNR goederen vervoert, een veiligheidsadviseur verplicht. De ondernemer mag dit zelf doen of hij moet een externe veiligheidsadviseur aanstellen, die de verplichte taken uitvoert.
De veiligheidsadviseur heeft een controlerende taak, veiligheidstaak en rapporterende taak.

Techniek
Bij het beeld van de containerbinnenvaart is het belangrijk te realiseren dat vrijwel ieder schip voor droge lading ook geschikt is voor het vervoer van één of meerdere containers. Slechts een aantal binnenvaartschepen zijn speciaal gebouwd voor het vervoeren van containers. De dedicated containerbinnenvaartschepen zoals de Jowi en Amistade (470 TEU en de Neokemp en Novakemp (32 TEU) geven aan dat de containerbinnenvaart niet alleen gericht is op schaalvergroting maar ook op diensten in de regio's met kleinere vaarwegen. In de afgelopen jaren hebben de binnenvaartoperators vooral de frequentie en beladingsgraad van de schepen verhoogd met dezelfde scheepsgrootte van gemiddeld ongeveer 200 TEU op de Rijnvaart en 90 TEU op de Binnenlandse vaart. De hoogte van de bruggen beperken de beladingsgraad waardoor grotere schepen worden ingezet voor dezelfde hoeveelheid containers per reis. In veel gevallen wordt er wel rekening met de afmetingen van containers gehouden zonder dat de mogelijkheden voor het vervoer van andere goederen daardoor worden beperkt. Op die manier kan het schip wanneer er containers worden gevaren toch een optimaal aantal meenemen, zonder dat de mogelijkheden voor andere (bulk)goederen worden beperkt. De ruimte voor containerlading wordt zo efficiënt benut.
De meeste schepen zijn zowel geschikt voor het vervoeren van bulkproducten als voor het vervoeren van containers. De scheepstypen hebben de namen van de vaargebieden waar ze oorspronkelijk voor zijn gebouwd. De schepen worden echter ook op de meeste andere Europese vaarwegen ingezet. De verschillende vaarwegen kennen verschillende typerende schepen. Op de Rijnvaart en Rotterdam-Antwerpenvaart worden grote, moderne motorschepen en ook koppelverbanden en duweenheden ingezet. De meest gangbare Rijnschip is 110 meter lang en 11,4 meter breed. Op de Rijn is thans een lengte van maximaal 135 meter (Jowi) toegestaan. Op de binnenlandse vaart is de inzet van de schepen afhankelijk van het type vaarweg en worden relatief kleinere schepen ingezet.

Uitrusting schip
De containerschepen zijn over het algemeen stalen schepen, uitgerust met een hefbaar stuurhuis om op die manier uit te kunnen kijken over de vaak hoge lading van het schip. Zoals de meeste binnenvaartschepen worden containerbinnenvaartschepen voortgestuwd door een schroef, die wordt aangedreven door een dieselmotor. Niet alleen is de wijze van voortstuwing doorgaans conventioneel, ook zijn de motoren in veel gevallen oud te noemen. Het merendeel van de in gebruik zijnde motoren is gebouwd in de periode tot 1 980. In de meeste gevallen worden containerbinnenvaartschepen voortgestuwd door één of meerdere schroeven, aangedreven door één of meerdere motoren. Vaak wordt gebruik gemaakt van een straalbuis om zo het rendement te verhogen. Ook worden 360 graden draaibare roerpropellers toegepast, zoals het geval is op een aantal Neokemps. In toenemende mate vinden er innovaties plaats met als doel dezelfde vervoersprestaties te leveren bij een lager verbruik van brandstof. Mede onder invloed van aankomende regelgeving wordt ook gewerkt aan de reductie van schadelijke gassen en deeltjes.

Ladingeenheid
In de huidige situatie worden door de containerbinnenvaart vrijwel alleen maritieme containertypen vervoerd. Deze kenmerken zich door hun afmetingen van 20ft (TEU) en 40ft (2 TEU). Met name de 40 ft container wordt steeds meer ingezet en kan gebruikt worden voor het vervoer van zware lading. De 30 en 45 ft container worden minder gebruikt en zijn voor de binnenvaart door de afwijkende maat ook minder geschikt. Maritieme containers zijn er in vele soorten, afgestemd op de goederen die ermee vervoerd kunnen worden. Zo kunnen door de inzet van tankcontainers ook (gevaarlijke) vloeistoffen worden vervoerd in maritieme containers. Deze hebben verder in principe dezelfde maten, echter komen er ook steeds meer high cubes in omloop, die niet 8'6" hoog is maar 9'6" hoog, dus ongeveer 30 cm hoger. Op dit moment zijn eigenlijk geen geschikte continentale laadeenheden voor het vervoer per binnenvaartschip. De bestaande wissellaadbakken, die veelvuldig worden ingezet op het gecombineerde weg-rail vervoer, worden niet vervoerd door de binnenvaart. De sterkte van de wissellaadbakken staat het niet toe om de laadeenheden te stapelen, waardoor het schip niet efficiënt te beladen is. Tevens is de continentale laadeenheid nog niet geschikt 2 pallets naast elkaar te kunnen laden (palletwide container).
Een belangrijke beperkende factor in het aantal containers dat een binnenvaartschip mee kan nemen is de hoogte van kunstwerken op het vervoertraject. Een voorbeeld hiervan is de zogenaamde 'high cube' container. Voor een aantal containerschepen en trajecten geldt bijvoorbeeld dat ze in principe 3 lagen conventionele maritieme containers kunnen meenemen. Wanneer er echter 'high cube' containers worden ingezet, kunnen er nog maar 2 containers op elkaar worden vervoerd, omdat het schip anders te hoog wordt om de kunstwerken te passeren.

Laad- en Lossystemen
Voor het laden en lossen van containers, die worden vervoerd per binnenvaartschip tussen terminals, wordt vooral gebruik gemaakt van kranen op de kade van de terminal. De overslag van een container is een belangrijke kostenfactor in het intermodale containervervoer per binnenvaart in vergelijking met het wegvervoer. Deze extra handling dient snel en kostenefficiënt te worden uitgevoerd. De kosten per handling worden voor een groot deel bepaald door de investeringskosten van het laad- en lossysteem, naast de kosten voor personeel en beheer van de terminal. Over het algemeen kan gesteld worden dat de verschillende typen containerkranen goed functioneren en voldoende geautomatiseerd zijn om snel en efficiënt containers over te slaan.
Afhankelijk van de functie van de terminal en de haalbaarheid van de exploitatie kan worden geïnvesteerd in een voor de terminal passend overslagsysteem. De meest gebruikte kranen zijn vaste en verrijdbare portaalkranen. De terminals langs de Rijn hebben vaak meerdere kanen per terminal zodat flexibel meerdere schepen tegelijk kunnen worden behandeld. Ook de grotere terminals op de binnenlandse vaart hebben over het algemeen een portaalkraan. Ook wordt gebruik gemaakt van mobiele kranen die zijn uitgerust met een spreader voor het laden en lossen van containers. Daarnaast kunnen de kranen ook worden gebruikt voor het overslaan van bulkgoederen door het aanbrengen van een grijper.
De reachstackers worden gebruikt voor het interne transport van containers op de terminal voor klaarzetten van de containers bij de kraan en het laden en lossen van de vrachtwagens. Ook worden grote reachstackers ingezet voor het laden en lossen van containerbinnenvaartschepen (met een beperkte reikwijdte 2 container brede schepen). De reachstackers stellen wel eisen aan de sterkte van de kade. Het inzetten van een kraan op een schip wordt nauwelijks toepast met name vanwege de relatief hoge investeringskosten, inefficiënt gebruik van de kraan en kostbare ladingruimte.

Samenvatting techniek
De techniek in de containerbinnenvaart wordt gekenmerkt door een grote interesse van de sector in nieuwe ontwikkelingen van het schip en aan boord van het schip. Probleem is wel de beperkte investeringscapaciteit van de sector in versnelde en grootschalige vervanging van schepen en toepassing van nieuwe technieken.
De huidige scheepsvloot is zeer divers (klein/groot, generiek/specifiek) en er worden dedicated containerschepen zowel groot als klein gebouwd. Voor elk type vaarweg zijn schepen inzetbaar die containers kunnen vervoeren. De lange levensduur van de binnenvaartschepen leidt tot vertraging van nieuwe toepassingen. Tevens worden nieuwe containerschepen, die ziçh onvoldoende technisch en economisch onderscheiden van de oude schepen, soms uit de markt geprijsd door de oude vloot van vooral kleinere schepen in bepaalde regio's.
De schepen kunnen veel maritieme 20 en vooral 40 voet containers per vaart meenemen en zijn direct uitwisselbaar en dus geschikt voor het overladen op vrachtwagens en zeeschepen. Voor het continentaal vervoer zijn de huidige maritieme containers niet geschikt en richt de binnenvaart zonder geschikte continentale laadeenheid zich vooral op het vervoer tussen achterland en zeehavens.
Verschillende laad- en lossystemen kunnen door de terminals worden ingezet voor specifiek containervervoer (verrijdbare portaalkranen) of in cornbinatie met bulkvervoer (mobiele kranen) of voor kleinere terminals speciale rechstackers voor het laden en lossen van schepen.
Tenslotte zijn de huidige voortstuwingstechnieken ver uit de experimentele fase en kunnen worden toegepast voor een nog energie en kosten efficiëntere scheepvaart.

Internationale en nationale verbindingen
Het Europese vaarwegennet omvat ca. 22.000 km vaarwegen die toegankelijk zijn voor binnenvaartschepen van tenminste 1000 ton laadvermogen. Ongeveer 10% van deze Europese vaarwegen bevindt zich op Nederlands grondgebied. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat maakt voor het stellen van prioriteiten bij het toekennen van financiële middelen voor onderhoud en aanleg gebruik van onderstaande onderverdeling van vaarwegen:
- Hoofdtransportassen
- Hoofdvaarwegen
- Overige vaarwegen

De hoofdtransportassen zijn internationale vaarwegen, die de belangrijkste zeehavens met het achterland verbinden. Deze vaarwegen moeten tenminste geschikt zijn voor klasse VIb-schepen en vierlaagscontainervaart.

De hoofdvaarwegen zijn de grote nationale vaarwegen, die verschillende landsdelen met elkaar verbinden. Deze vaarwegen moeten tenminste geschikt zijn voor klasse V schepen en drielaagscontainervaart. De hoofdvaarwegen hebben een belangrijke regionaal ontsluitende functie en de vaarwegnetwerken verbinden zowel de zeehavens met de achterland regio's als nationale regio's onderling.

De overige vaarwegen worden gevormd door binnenwateren met een regionaal ontsluitende functie via het water. Dit type vaarwegen is grotendeels in provinciaal beheer en is bevaarbaar voor de kleinere schepen, variërend van klasse tot IV. Voor de overige vaarwegen die aansluiten op de hoofdvaarwegen geldt de eis van geschiktheid voor klasse IV-schepen en ten minste tweelaagscontainervaart.

Ontsluiting zeehavens
De zeehavens Rotterdam en Antwerpen in de Rijn-Schelde Delta zijn uitstekend verbonden met het achterland via weg, spoor en met name binnenvaart. De toegankelijkheid van de zeehavens voor de binnenvaart is nog niet optimaal mede door de snelle en succesvolle ontwikkeling van de containerbinnenvaart in de laatste jaren. De bruggen over het Hartelkanaal beperken de mogelijkheden voor vierlaagscontainervaart nchting de Maasvlakte terminals in Rotterdam. Tevens is de aansluiting van de binnenvaart op de Maasvlakte terminals voor verbetering vatbaar. Bovendien is de aansluiting van de binnenvaart op de logistiek van de zeehaventerminals niet optimaal (wachttijden, behandeling met zeekranen) doordat zeeschepen prioriteit hebben in de behandeling op de terminal. In de haven van Antwerpen neemt als gevolg van het intensieve binnenvaartverkeer de druk op de twee dedicated binnenvaartsluizen toe. Het Antwerpse havenbedrijf werkt aan stroomlijning en intensivering van de sluisplanning voor een vlotte doorstroming van de binnenvaartschepen.Het aanlopen van meerdere terminals in de zeehaven door containerbinnenvaartschepen tezamen met de groei van het aantal inland terminals en daarmee inzet van schepen richting zeehavens leiden tot een toename van het verkeer binnen de haven en versnippering van containerstromen tussen haven en achterland. Mede hierdoor neemt de druk op de planning en afhandeling van grote en kleine schepen in de zeehaven toe. De infrastructuur in de zeehavens en de processen op de terminals in de zeehavens zijn nog onvoldoende gericht op het optimaliseren van de aansluiting van het zeevervoer op het achterlandvervoer waaronder containerbinnenvaart en andersom.

Ontsluiting inland terminals
De inland terminals hebben een belangrijke aan- en afvoerfunctie voor containers in het achterland, Containervervoer per binnenvaartschip heeft een lokale toename van vervoerstromen over de weg tot gevolg bij de inlandterminal. In dit kader is lokale en regionale weginfrastructuur en aansluitingen op het hoofdwegennet van belang voor de concurrentiepositie van containerbinnenvaart. Daarnaast vormt de nabijheid en de ontwikkeling van bedrijventerreinen, die het begin- en eindpunt zijn van containerstromen, een belangrijk element voor de ontwikkeling van containerterminals en indirect voor de ontwikkeling van de containerbinnenvaart.

Functie en knelpunten kunstwerken
Naast rivieren en kanalen vormen kunstwerken onderdeel van de vaarweginfrastructuur. Met kunstwerken van de vaarweginfrastructuur worden naast de bruggen en sluizen ook de stuwen, waterkeringen en scheepsliften (België, Frankrijk) bedoeld.De genoemde kunstwerken hebben uiteenlopende functies. Primaire functie van bruggen is het kruisen van vormen van infrastructuur voor verschillende modaliteiten. De andere kunstwerken hebben een waterbeschermende of vaarwegbeheersfunctie. Door hoogteverschil zijn kunstwerken noodzakelijk om de waterstand gedurende het gehele jaar te kunnen beheersen voor de continuiteit van het scheepvaartverkeer.
De verschillende kunstwerken zijn van invloed op de benutting van de vaarweginfrastructuur door de containerbinnenvaart. De kunstwerken bepalen in grote mate de maximale schaalgrootte van de containerbinnenvaart op vaarwegtrajecten. Daarnaast zijn afmetingen en onderhoud van de vaarwegen bepalend voor de schaalgrootte van de containerbinnenvaart.
De doorvaarthoogte vormt een specifiek aspect van de vaarweginfrastructuur voor de containerbinnenvaart. De maximale doorvaarthoogte op een vaarwegtraject bepaalt het aantal lagen containers, waarmee een binnenvaartschip kan varen. Hetgeen is mede bepalend voor de concurrentiepositie van de containerbinnenvaart op een bepaald traject.

Naast het potentiële containervolume in het verzorgingsgebied van de terminal is de capaciteit van de infrastructuur mede bepalend voor een (kostenefficiënte) binnenvaartdienst. De grootte van het schip wordt bepaald door de vaarwegklasse. De beladingsgraad van het schip wordt mede bepaald door de hoogte van de bruggen (2/3/4 lagen container). Tenslotte wordt de frequentie van de dienstverlening en omloopsnelheid van het schip mede bepaald door de bediening van sluizen en bruggen.