Inleiding
Het laatste 25 jaar is de West-Europese binnenvaart- vloot drastisch veranderd. Het aantal vracht- en tank- schepen is enorm verminderd. Van 23.000 naar 11.000 schepen. Een vermindering van ruim 50%. Echter het gemiddelde laadvermogen van een schip is met 66% gestegen. De Nederlandse schepen zijn zelfs gemiddeld gezien qua grootte verdubbeld in tonnage. Maar het totale laadvermogen van de schepen per land ziet er heel anders uit. Met uitzondering van Nederland en Luxemburg is het totale laadvermogen per land sterk verminderd. Frankrijk spant de kroon met ruim 60%. In totaal is het totale laadvermogen circa 25% verminderd. Het lijkt misschien dat op basis dit gegeven slecht gaat met de binnenvaart, maar niets is minder waar. Want binnenvaartschepen worden sinds de jaren '80 veel intensiever ingezet dan voor die tijd. De schepen waren arbeidsintensiever. Eénmansbediening kwam nog maar net van de grond en het onderhoud aan het schip, motoren e.d. vergden veel aandacht. Volcontinue-vaart kwam over het algemeen alleen voor op de kolen en erts lijn naar bijv. Duisburg (duwvaart) en de bunkeringen in de zeehavens. Ook de opkomende containervaart ging gepaard met volcontinue-vaart.
Dat wil niet zeggen dat de schepen vroeger de schepen onrendabel waren. Maar tijden veranderen. Een 24-uurs economie is nu bijna vanzelfsprekend en de vrije vervoersmarkt eist een innovatieve en ondernemende houding van vervoerders en verladers. De omloopsnelheid van de schepen is van groot belang, waardoor semi- en volcontinue varen min of meer standaard is. De technologische ontwikkelingen maken het dan ook mogelijk efficiënter te varen. De nieuwere schepen zijn sneller, zeer modern uitgerust en onderhoudsvriendelijker. Het gezinsleven aan boord verdwijnt langzaam maar zeker, ondanks het feit dat zeer veel schepen in particuliere handen blijven. Het wordt er dus veel zakelijker op.

Nieuwbouw en schaalvergroting
De Nederlandse binnenvaartvloot moderniseert in een buitensporig hoog tempo. De huidige nieuwbouwgolf en schaalvergroting is vooral op gang gebracht door het gebruik van de zogenaamde "Sloopregeling" en "Oud voor Nieuw" regeling in de jaren ’90 en begin 2000. De economische welvaart evenals aantrekkelijke fiscale regelingen zorgen nog eens voor een extra stimulans om te investeren in nieuwbouw of "2e hands" nieuwbouwschepen. Daarnaast heeft de tankvaart ook nog eens te maken met de druk om over te stappen van enkelwandige- naar dubbelwandige tankschepen. (zie verderop) Los van ondernemersdrift onder de binnenvaartondernemers, zijn het ideale omstandigheden voor scheepsmakelaars en banken om nieuwbouw of aanschaf van "2e hands" nieuwbouwschepen zwaar te stimuleren. Voor hen zijn het "gouden tijden". Tot eind 2006 was Nederland het enige land die zeer aantrekkelijke fiscale regelingen kende. Onder andere boekwinst, na verkoop van schip, benutten om belastingvrij te investeren in een nieuw schip en borgstellingskrediet. Tot en met 2007 zijn het dan ook vooral Nederlandse nieuwbouwschepen. Inmiddels kent ook Duitsland en België dezelfde soort fiscale regelingen, waardoor het voor de hand ligt dat nieuwbouwschepen voor die landen in een stroomversnelling zal komen.

Casco's
De casco’s van deze generatie nieuwbouwschepen worden nagenoeg allemaal in Oost- en Midden Europa en China gebouwd. De afbouw vindt hoofdzakelijk plaats in Nederland. Casco’s uit Oost- en Midden Europa worden zelfdrijvend naar Nederland getransporteerd. De casco’s uit China doorgaans op een groot zeeponton of anders op speciaal uitgeruste zeeschepen. Op een zeeponton worden de casco’s als broodjes op elkaar gestapeld en vastgelast. Gemiddeld is de lengte van een casco 110 meter, maar 135 meter is geen uitzondering. Als zo’n transport in Rotterdam aankomt, worden deze casco met drijvende kranen (bokken) te water gelaten en naar de afbouwplaats getransporteerd.

Riviercruiseschepen
De nieuwbouwgolf betreft niet alleen vracht- en tankschepen. Ook komen er jaarlijks diverse grote en zeer luxe riviercruiseschepen voor het Rijn- en Donaugebied in de vaart. De cascobouw en afbouw vindt hoofdzakelijk in Nederland plaats. Alhoewel deze passagiersschepen na afbouw onder diverse Europese vlaggen varen, is Nederland toonaangevend voor de bouw van deze schepen.

Tankschepen
De discussie over de milieuveiligheid van enkelwandige tankschepen heeft grote gevolgen voor de binnentankvaart. De oorzaak daarvan ligt bij een aantal fikse milieurampen met enkelwandige zeetankers als de "Erika" en "Prestige" (zie ook wikipedia). Deze rampen reslteerden in wereldwijde maatschappelijke en politieke discussies over de inzet van de enkelwandige tankschepen. Deze schepen zijn nu min of meer door verladers, bijv, grote raffinaderijen, verbannen, omdat zij als de dood zijn voor herhaling met de daarbij behorende negatieve publiciteit en enorme schadeclaims.Het hele verhaal heeft direct gevolgen gehad voor de enkelwandige binnenvaarttankers, alhoewel milieurampen nooit aan de orde zijn geweest. Een onderscheid wordt niet gemaakt dus ook de binnentankvaart moet over op dubbelwandige tankschepen. Voor scheepsmakelaars en banken wederom "Gouden tijden".

Helaas gaat deze overschakeling niet zonder slag of stoot. Tussen de branche en verladers, met name Shell en BP, bestaat verschil van inzicht. Ze zijn het met elkaar over eens dat de overschakeling naar dubbelwandig een feit is, maar verschillen over het tijdspad waarbinnen dit moet gebeuren en technische eisen voor deze schepen. De binnenvaartbranche kiest voor de weg der geleidelijkheid (2009-2018) en heeft een voorstel ingediend bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Volgens de CCR zal de Europese binnentankvloot de volle bouwcapaciteit moeten benutten, dat wil zeggen circa 60 eenheden per jaar, om uiterlijk 2018 vernieuwd te kunnen zijn. De raffinaderijen Shell en BP volgen hun eigen weg en hebben gekozen voor een versnelde overschakeling. Zie ook: Overzicht overgangseisen inzet tankschepen

Eén ding is zeker, de nieuwbouwschepen mogen er zijn. Over het algemeen betreft het mooie, degelijke en veilige schepen. Maar de nieuwbouwgolf zoals die nu plaatsvindt, heeft een groot risico. Namelijk de kans op overcapaciteit met de daarbij behorende gevolgen. Bijvoorbeeld daling marktwaarde van een schip, ongezonde concurrentie door onder de kostprijs te gaan varen, minder inkomen, faillisementen. Overheidsinstantie en brancheverenigingen hebben hiervoor al diverse keren voor gewaarschuwd, maar het lijkt een roep in de woestijn. Binnenvaartondernemers, scheepsmakelaars en banken lijken hier geen boodschap aan te hebben en gaan ook net zo hard door. Via deze pagina treft u een groot aantal artikelen aan die een relatie hebben met de nieuwbouwgolf, schaalvergroting en de problemen die zich daarbij op doen.