Relatief lange perioden met lage en hoge waterafvoeren van de rivieren zullen in de toekomst zorgen voor aanzienlijke hinder voor de binnenvaart. Onderzoek van onderzoeksprogramma Kennis voor Klimaat met het consortium Rijkswaterstaat, Havenbedrijf Rotterdam, Arcadis, TU Delft, Vrije Universiteit, Deltares en TNO toont aan dat 7 procent van het jaarlijkse transport op de Rijn ernstige hinder ondervindt als het meest extreme klimaatscenario (W+) doorzet.

Oplossingen op de korte termijn worden voorgesteld op het gebied van onderhoudswerkzaamheden in de vaarweg en het vergroten van de flexibiliteit van de logistiek. Op de lange termijn is het voorstel om het gebruik van ICT in de sector te vergroten, extra stuwcomplexen in de Rijn aan te brengen of schepen aan te passen op hun vaardiepte. Het gepubliceerde rapport draagt als titel: "Climate change and inland waterway transport: impacts on the sector, the Port of Rotterdam and potential solutions".

Samenvatting

De haven van Rotterdam is Europa’s grootste zeehaven en één van de grootste havens voor binnenvaarttransport over de Rijn en de Maas. Klimaatverandering zorgt voor een temperatuurstijging en grotere verschillen in neerslaghoeveelheden. De verwachting is dat de afvoer van de Rijn in de toekomst meer wordt bepaald door neerslag dan door de huidige combinatie van neerslag en het smelten van sneeuw.

De Rotterdamse haven is gebaat bij een goede scheepvaartverbinding van de Noordzee naar het achterland. Verandering in waterstanden kan een negatieve invloed hebben op de haventoegang en de bevaarbaarheid van de vaarwegen. Zeespiegelstijging zorgt voor een meer frequente sluiting van de Maeslantkering en tevens voor een langere duur van de sluiting. Ook toekomstige grote verschillen in waterstanden van rivieren zorgen voor verslechtering van het functioneren van het scheepvaartverkeer. Lange perioden van lage waterstanden kunnen ertoe leiden dat een deel van het transport van goederen niet meer over water gaat, maar via de weg of het spoor. Hoge rivierafvoeren kunnen problemen opleveren voor scheepvaart bij het passeren van bruggen. Deze studie spitst zich toe op de effecten van klimaatverandering op het binnenvaarttransport op de Rijn tussen de haven van Rotterdam en het Duitse achterland tot aan Koblenz. In de studie is voor klimaatverandering het W+ scenario van het KNMI en voor de economische groei het Global Economy Scenario (WLO) tot het jaar 2050 gebruikt.

Uit deze studie blijkt dat relatieve lange perioden met lage waterafvoeren van de rivieren voor de grootste problemen voor de binnenvaart zorgen. De stijging van de jaarlijkse transportkosten worden geschat van 9% tot 23% als gevolg van extreem hoge en lage waterstanden. Ongeveer 7% van het totale jaarlijkse transportvolume kan niet getransporteerd worden als gevolg van een periode met extreem lage waterstanden. In het meest ongunstige scenario, een 10-daagse periode met de laagste waterstanden, neemt de transportcapaciteit af tot 28% voor de hele binnenvaart transportsector van en naar Nederland. Dit percentage kan aanzienlijk hoger zijn voor specifieke passages tussen Rotterdam en Duitsland. Deze afname in capaciteit verschuift naar andere modaliteiten, waarbij in 88% van de gevallen gebruik wordt gemaakt van het spoor en 12% van het wegtransport. De verwachting van een verschuiving van het transport naar andere havens in Europa is klein, behalve bij aanhoudende droge periodes. Een aantal oplossingsrichtingen voor het omgaan met bovenstaande verwachtingen worden voorgesteld in de volgende categorieën:

1. Riviermanagement:
onderhoudswerkzaamheden in de vaarweg en kanalisatie van de Rijn. Onder onderhoudswerkzaamheden vallen baggerwerkzaamheden, het aanbrengen en aanpassen van constructies in de vaarweg zoals het verlengen van strekdammen en verschillende vormen van bodembescherming. Deze werkzaamheden kunnen leiden tot het creëren van een extra waterdiepte van 10 tot 50 cm en de kosten bedragen circa tussen de €0,1 en €10 mln. De werkzaamheden kunnen uitgevoerd worden vanaf 2 jaar van nu tot circa 10 jaar. De kanalisatie van de Rijn kan een netto baat opleveren van circa €2,5 mld. over de hele levensduur van de maatregel. Dit kan een effectieve oplossing zijn voor de langere termijn en zal over circa 20 tot 30 jaar uitgevoerd kunnen worden.

2. Logistiek management:
het vergroten van de flexibiliteit van de binnenvaartsector door een verandering in de transportketen aan te brengen. Dit kan worden gerealiseerd door te zorgen voor grotere opslagcapaciteit, alternatieve vaarroutes, andere transportmodaliteiten en extra overslagcapaci-teit in havens. Hieruit zijn 39 logistieke oplossingen geïdentificeerd. De twee meest haalbare maatregelen zijn verder uitgewerkt: het vergroten van het aantal operationele uren en investeren in extra opslagruimte. Het vergroten van het aantal operationele uren per dag door binnenvaartschepen kan een jaarlijkse netto baat opleveren van circa €7,4 mln. Bij verladers is extra opslagruimte de meest haalbare oplossing voor bovenstroomse locaties. De logistieke maatregelen kunnen vanaf nu tot circa 5 jaar uitgevoerd worden.

3. Informatiemanagement:
ICT voorzieningen voor de binnenvaart en het gebruik van ICT in de vaarweg. De huidige ontwikkelingen van ICT voorzieningen voor de binnenvaart zijn bijvoorbeeld rivier informatie services, planningsystemen voor duwbakken en management informatiesystemen voor de containervaart. Deze systemen worden verder uitgewerkt en kunnen binnen circa 5 jaar leiden tot een betere uitwisseling van verkeersinformatie en vrachtinformatie. Het gebruik van ICT in de vaarweg kan leiden tot het inrichten van een complete informatievoorziening voor een combinatie van de huidige en verwachte waterstanden op de scheepvaartroutes, stroomsnelheden en de diepgang van schepen. Het gevolg hiervan is dat schepen kunnen doorvaren tot een extra afname van een waterdiepte van ongeveer 20 cm. De kosten voor deze maatregel zal circa €2 mln. bedragen en kan tussen de 5 en 10 jaar gerealiseerd worden.

4. Vlootmanagement:
het gebruik van schepen met een kleinere vaardiepte. Deze schepen zijn gemaakt van lichter materiaal, hebben extra (tijdelijk) drijfvermogen en zijn mogelijk breder en langer. Het aanpassen van schepen zou gerechtvaardigd zijn bij een droge periode over circa 60-80% van de tijd van het jaar. Om de effectiviteit van deze oplossing beter te kunnen voorspellen is verder onderzoek nodig. De maatregel zal pas ingezet worden als andere oplossingen niet haalbaar blijken, circa 20 jaar vanaf nu.

Downloads:
Poster: Uitkomsten onderzoek klimaatverandering en binnenvaart
Rapport: Climate change and inland waterway transport (16.94 MB) 
Meer over onderzoek naar klimaatveranderingen zie: www.klimaatonderzoeknederland.nl