Eind november 2011 heeft containerterminaloperator ECT de publicatie ‘De toekomst van het goederenvervoer' uitgebracht. De publicatie is vooral gericht op de wereld van containertransport. ECT geeft in de publicatie op duidelijke wijze zijn visie op duurzaam en betrouwbaar Europees transport. Centraal daarbij staat het ontwikkelen van synchromodaal vervoer.

Om Europa bereikbaar te houden dient het vervoer anders georganiseerd te worden. Het gaat zowel om het beter benutten van de vervoerscapaciteit als om transport duurzamer te organiseren. ECT laat er geen gras over groeien hoe de transportwereld er op dit moment voor staat en beschrijft diverse oplossingen voor een efficiënt en betrouwbaar vervoersnetwerk. Deze oplossingen heeft ECT verwerkt in het product: ‘European Gateway Services'. Met de publicatie pakt ECT dan ook terecht de mogelijkheid om ‘European Gateway Services' aan de man te brengen. Dit keer niet de zoveelste onderzoekrapportage, maar uitgangspunten en visie van een bedrijf die ‘de koe bij de horens vat'.

Samenvatting
Hieronder een samenvatting van ‘De toekomst van het goederenvervoer', visie van ECT op duurzaam en betrouwbaar Europees transport.

Nederland is uitstekend gepositioneerd voor het afhandelen van grote hoeveelheden goederen. Zowel aan de zeezijde (de zeehavens m.n. Rotterdam) als de mogelijkheden voor het achterland vervoer (weg, spoor, binnenvaart en shortsea). Maar de huidige manier van vervoer door Nederland en de rest van Europa zal uiteindelijk onherroepelijk tot stilstand komen. De blijvend groeiende wereldhandel, de verdere expansie van China en een structureel toenemende koopkracht binnen de Europese Unie maken dat het transport in de toekomst sterk in omvang blijft toenemen. Het Europese vervoersysteem echter kan het doodgewoon niet aan. De volumes gaan gewoon niet door de pijplijn, de infrastructuur zit aan zijn maximum. Er hoeft maar ergens een blokkade te ontstaan en het transport wordt zwaar ontregeld.

 
Ook wijst ECT nog op toenemende piekbelastigingen bij de komst van toenemende schaalvergroting in de zeevaart. Het aantal containerschepen met een capaciteit van 12.500 TEU en meer neem toe, schepen van 18.000 TEU zijn in aantocht. Zonder een omvangrijk open netwerk is het onmogelijk om alle containers efficiënt, betrouwbaar en duurzaam af en aan te voeren.

 
Duurzaamheid?
Tegenwoordig streeft de logistieke keten naar duurzaamheid. Bedrijven geven aan anders te willen gaan vervoeren en hun lading te (willen) verplaatsen van de weg naar het spoor, de binnenvaart en feeder. Oók uit het oogpunt van efficiencyverbetering en kostenbesparing. De werkelijkheid is echter weerbarstig. In het achterlandvervoer van de Rotterdamse haven heeft het wegvervoer momenteel nog steeds een marktaandeel van circa 50%, in het continentale vervoer is dat marktaandeel zelfs nog veel hoger. De auto-industrie beijvert zich daarbij steeds schoner en dus ‘groener' te worden ( euro 6, gigaliners, green cars, etc.), om zo een aantrekkelijke modaliteit te blijven. Duurzaamheid gaat echter veel verder dan met minder uitstoot gezamenlijk ‘schoon' in de file staan. Het gaat evengoed ook om betrouwbaarheid, bereikbaarheid en maatschappelijke verantwoordelijkheid.

Van pull naar push
In deze tijd is een doorlooptijd tussen haven en achterland drie dagen, kan de gemiddelde sta-tijd van containers op deep-sea terminals momenteel oplopen tot maar liefst zes dagen. In het achterland kunnen daar op een inlandterminal nog tot wel twaalf dagen bijkomen voordat een ontvanger de container naar zijn warehouse of productielocatie roept. Het betekent dat het in het huidige logistieke systeem achttien dagen kan kosten om een container van Rotterdam naar bijvoorbeeld een fabriek in Frankfurt te krijgen. Dat is bijna net zo lang als het containerschip onderweg is van Hong Kong naar Nederland.

Een belangrijke oorzaak voor de lange doorlooptijden binnen Europa ligt in het recente verleden in de jaren voor de economische crisis van 2008. Door het bereiken van de grenzen van de vervoerscapaciteit en de bijbehorende stagnaties in de logistiek kwamen bedrijven toen nadrukkelijk in de problemen met de bevoorrading van hun fabrieken en de afzet van hun productie. Als reactie daarop stopten deze bedrijven nog meer containers in de logistieke keten, met een zichzelf versterkend negatief effect als gevolg.

Voor het stoppen van deze trend en het creëren van een betrouwbaar just-in-time vervoerssysteem is een andere manier van organiseren nodig. Synchromodaliteit en denken in flows spelen daarbij een belangrijke rol. Hierbij blijven containers niet langer op de deep-sea terminal staan in afwachting van actie van de ontvanger (pull), maar reizen in een proactieve flow per binnenvaartschip of trein direct naar inlandterminals in het achterland (push). De andere kant op kan door tijdige aanlevering van exportlading op de inlandterminals, de deep-sea terminal juist ook containers per binnenschip of trein naar zich toe halen op het moment dat dit in het logistieke systeem het beste past.

Single-Window voor digitale ladinginformatie
Een cruciale randvoorwaarde voor efficiënt en betrouwbaar transport is tijdige kennis over de inhoud en de bestemming van de containers. Informatie moet op de juiste manier samenkomen en voor belanghebbenden op ieder gewenst moment beschikbaar zijn. In de huidige logistieke ketens is die benodigde informatie vaak wel aanwezig, maar door de lineaire uitwisseling die plaatsvindt lang niet altijd voor de juiste partijen bereikbaar. Informatiestromen moeten in de toekomst daarom worden georganiseerd als een logistieke cirkel, bijvoorbeeld middels een single window. Alle partijen, zowel bedrijfsleven als overheid, kunnen dan op ieder gewenst moment rechtstreeks bij de voor hen relevante gegevens en daar hun voor deel mee doen bij het organiseren van hun logistieke processen.

Handen ineenslaan en concreet samenwerken
Strategische samenwerking alleen is niet genoeg. Voor het in de toekomst verder stroomlijnen van de logistiek moet het bedrijfsleven ook gewoon op de bedrijfsvloer de handen ineenslaan. De keuze voor de truck is nu vaak ingegeven door het feit dat men niet in staat is zelfstandig een trein te vullen. Meer samenwerking biedt hiervoor de oplossing. Bedrijven zullen daarbij zelf het voortouw moeten nemen, waar mogelijk ondersteund door regiecentra, kenniscentra en/of koepelorganisaties.

Meer efficiency eerste vereiste
Meer efficiency is zo in vele opzichten een absoluut eerste vereiste. De gemiddelde bezettingsgraad van al het vervoer door Europa ligt nu echter onder de 45%. Het merendeel van het vervoer betreft dus het verplaatsen van lucht. Het in alle geledingen van de logistieke keten gezamenlijk ophogen van de bezettingsgraad naar bijvoorbeeld 70% geeft daardoor een enorme impact, zowel uit het oogpunt van efficiency, kosten als duurzaamheid.

 Kansen voor Nederland
Nederland heeft volgens ECT een unieke kans om voorop te lopen met synchromodaal vervoer. Nederland heeft het volume, noodzakelijk om lading te bundelen, en kan alle modaliteiten bieden. Overheid en bedrijfsleven moeten daarbij samenwerken om het vervoer inderdaad efficiënter en duurzamer te maken en de positie van Nederland als logistieke A-locatie te versterken.

 foto's ECT m.u.v. rechterfoto (informatie.binnenvaart.nl)

 
European Gateway Services
Onder de naam European Gateway Services biedt ECT haar klanten een netwerk van - op dit moment 7 -inland terminals, dat als extended gate® functioneert voor de deepsea terminals van ECT in Rotterdam. Tussen de inland terminals en Rotterdam worden hoogfrequente en duurzame rail- en bargeverbindingen onderhouden. Deze efficiënte verbindingen worden aangevuld met extra diensten. Aanvullende (douane)services maken op deze trajecten bovendien documentloos vervoer mogelijk onder verantwoordelijkheid van ECT, waarbij lading realtime is te volgen (track & trace). Bedrijven hoeven pas bij de inlandterminals actie te ondernemen voor het afhandelen van hun douaneformaliteiten. Het verder (laten) distribueren van hun goederen is van hier uit ook veel efficiënter te organiseren. Vanzelfsprekend is een zelfde soort efficiencyslag tevens mogelijk de andere kant op, vanuit de inlandterminals richting de deep-sea terminals in Rotterdam. European Gateway Services biedt echter nog meer. De als extended gates functionerende inlandterminals onderhouden ook verbindingen met andere inlandterminals en met andere deep-sea terminals, zowel in Rotterdam als daarbuiten. Hierdoor ontstaat een steeds groter en zich steeds verder uitbreidend open netwerk van efficiënte, betrouwbare en duurzame verbindingen.

Downloaden
De uitgave ‘De toekomst van het goederenvervoer' behandelt veel meer aspecten die samenhangen met duurzaam en betrouwbaar transport voor de toekomst. De publicatie kunt u downloaden op de website van ECT. Zo ook de engelstalige versie 'The future of freight transport - ECT's vision on sustainable and reliable European transport'.

Over ECT
In de haven van Rotterdam neemt Europe Container Terminals (ECT) het grootste deel van alle containers voor haar rekening. In 2010 is door ECT in Rotterdam ruim 7 miljoen TEU overgeslagen. ECT exploiteert in Rotterdam de ECT Delta Terminal en de Euromax Terminal Rotterdam op de Maasvlakte en de ECT City Terminal in het Waal-/Eemhavengebied. ECT is onderdeel van de Hutchison Port Holdings (HPH) Group. HPH, een dochter van multinational Hutchison Whampoa Limited (HWL) in Hong Kong, is ‘s werelds grootste haveninvesteerder, havenontwikkelaar en havenoperator.