De problematiek rond de zwavelvrije brandstof 'EN 590' gasolie houdt de gemoederen voortdurend bezig. Vorig jaar berichtte de Scheepvaartkrant in samenwerking met Elbert Vissers al uitgebreid over de voordelen van het gebruik van deze brandstof. Over de nieuwe stand van zaken heeft Vissers wederom een artikel geschreven over EN 590 en de daarbij behorende begrippen en rekensommen.

Het artikel "EN 590 voordeliger dan Binnenvaartgasolie" vindt u terug in de Scheepvaartkrant van 10 juni 2009, nr. 9. 
 
In 2008 kostte de binnenvaartgasolie rond de 600 euro per 1000 liter, momenteel (2009) ligt dat gemiddeld op zo'n 320 euro en dat scheelt natuurlijk nogal wat. EN 590 is veel meer dagprijs afhankelijk maar nu dit wordt geschreven kost die circa 338 euro per 1000 liter. Veel schippers hebben de overstap al gemaakt en kunnen deze cijfers wel bevestigen. Ons werden - en worden - nu verschillen tussen de 3 en bijna 10%  brandstofbesparing gemeld bij het gebruik van EN590. Reden genoeg vorig jaar dat eens te laten onderzoeken en dus contact gezocht met dr. ir. René Kleijntjens van 'ARGOS Oil'. Hij heeft vorig jaar voor "De Scheepvaartkrant" onderzoek verricht in het eigen ARGOS laboratorium. De uitslag van dat onderzoek is dat EN 590 een 6% hogere energetische waarde heeft dan binnenvaartgasolie volgens de VOS standaard. Er zijn ook andere verschillen zoals het Cetaangetal en de viscositeit daarnaast is EN 590 veel schoner en beter smerend. Hier tegenover de twintig tot dertig Euro lagere prijs per 1000 liter voor Binnenvaartgasolie. Dat is 4-6% prijsverschil als men puur naar geld kijkt. Soms is goedkoop echter duurkoop. Gebruikers van de huidige binnenvaartgasolie (1000 ppm) melden dat deze kwaliteit al beter is dan de oude binnenvaartgasolie met 2000 ppm. Langere standtijd van de gasoliefilters en minder roet aan dek.

Energetische waarde
De energetische waarde geeft aan hoeveel energie (megajoule) er in één kilogram van het product zit. U kent ongetwijfeld de reclame van het konijntje dat met de Duracell batterij verder komt dan de andere konijntjes met andere soorten/merken batterijen. Alle konijntjes hebben dezelfde maat batterijen en doordat in de Duracell batterij meer energie zit kan het konijntje verder lopen. Nu komt dat niet zozeer door het merk Duracell maar meer door het type batterij. Vroeger was de zink-koolstof batterij gangbaar en nu zitten in onze mobieltjes vaak Lithium-mangaanoxide batterijen die bij gelijke grootte wel 10x meer energie bevatten dan zinkkoolstof batterijen. Duidelijk dat de Lithium-mangaanoxide batterij duurder is maar of hij ook duurder is per energie-eenheid is een heel andere vraag. De binnenvaartondernemer heeft eigenlijk geen belang om gasolie te kopen. Hij wil voortstuwingsvermogen, energie, megajoules, hebben waaruit hij met behulp van zijn motoren vermogen kan halen. Hoe meer energie er in de brandstof zit hoe minder brandstof hij nodig heeft. Interessant voor de ondernemer is uiteindelijk de prijs per 'megajoule' (MJ) die hij betalen moet.

Joule en MegaJoule
Joule en Megajoule zijn geen gebruikelijke waardes in de binnenvaart. De joule (symbool J) is in het SI de eenheid van energie. We zijn nog niet gewend met energie te rekenen. Daarnaast is mogelijk de verouderde eenheid calorie beter bekend maar alle energiewaarden moeten tegenwoordig in Joule, Kilojoule, Megajoule en zelfs Gigajoule worden aangeduid. Kijk maar eens op een pakje boter of iets dergelijks en u zult er de waarde in joule (kilojoule) op vinden. Joule wordt meestal uitgesproken als dzjoel, zjoel of gewoon zjoule. Naast de Joule is het vermogen per tijdseenheid erg belangrijk. De eenheid voor vermogen per tijdseenheid is de kWh (kilowatt-uur) van belang in de binnenvaart want met de energie (J) die in de brandstof zit willen wij een bepaald vermogen gedurende een bepaalde tijd opwekken. Een machine die 1 kilowatt vermogen levert gedurende 1 uur heeft daar theoretisch 1 kWh aan energie voor nodig. Puur theoretisch is uit 3.600.000 Joule (3,6 MJ) één kilowattuur te halen dat is de officiële rekenfactor die met een goede accu en heel korte dikke kabels en een goede elektromotor voor hooguit 95% te halen is. Nu mag dat puur elektrisch gezien enigszins kloppen maar bij dieselmotoren zeker niet. Hier gaat het brandstofrendement een heel belangrijke rol spelen. Er gaat heel veel energie verloren aan het verwarmen van het koelwater, de uitlaat, de interne wrijving in de motor, de compressie en ga zo maar door. Om u misschien heel hard te laten schrikken het volgende sommetje.

Energierendement van energiezuinige motor
Een scheepsdieselmotor mag maximaal 198 gram brandstof gebruiken om 1 kWh op te wekken om op de Vamil lijst te komen als energiezuinige motor. De meeste scheepsmotoren gebruiken meer brandstof per kWh. Even voor het gemakkelijk rekenen 200 gram per kWh. Dat is 1 kilogram brandstof voor 5 kilowattuur en dat is dan een energievriendelijke motor. In één kilo binnenvaartgasolie zit 42,5 MJ energie, dat is theoretisch gezien 42,5/3,6 = 11,8 kWh. Met onze energievriendelijke dieselmotor krijgen we er maar 5 kWh uit dus het energierendement is: 100% / (11,8/5)= 42,4% de rest gaat verloren aan de genoemde verliezen. De meeste motoren voldoen hier lang niet aan want op de testbank wordt minstens EN 590 gebruikt en vaak zelfs een kalibreerbrandstof die een nog hogere energetische waarde heeft. Kijkt u maar eens hoeveel liter brandstof u volaan verbruikt. Bij een verbruik van 200 gr/kWh zou dat voor een 100 kW motor 20 kg per uur mogen zijn. Dat is bij binnenvaartgasolie ongeveer 20 / 0,86 = 23,25 liter per uur. Ter info: 100 kW is ongeveer 136 pk.

Verschil
De Binnenvaartgasolie volgens de VOS standaard die bijna alle oliehandelaren aan de binnenvaart leveren, heeft gemiddeld 42,5 MJ per kilogram. EN 590 heeft gemiddeld een hogere energetische waarde namelijk 45 MJ per kilogram. Het verschil in energetische waarde is 5,88%. Binnenvaartgasolie kost nu 320 euro. (Het prijsverschil is altijd ongeveer 20 euro per 1000 liter maar de prijs schommelt meer dan binnenvaartgasolie) Op dit moment (juni 2009) kost EN590 338 euro. Bij dit prijsniveau is dat 6,25%. We kunnen een vergelijking maken voor het prijsverschil van de energetische waarde maar dat is erg relatief en afhankelijk van het prijsniveau en het prijsverschil. Het prijsverschil per megajoule 0,894 - 0,876 = 0,018 cent. Dus EN 590 is per megajoule 0,018 cent duurder, dat is, 2%. Dat is het werkelijke prijsverschil per megajoule energie die in de twee typen brandstof zit. Dat is echter nog niet alles.

Cetaangetal
Het cetaangetal is een heel belangrijke kwaliteitsnorm voor dieselolie is het cetaangetal. Dieselolie komt vanzelf tot ontbranding onder druk in aanwezigheid van zuurstof. Deze omstandigheden gelden in de verbrandingsruimte van dieselmotoren op het moment van inspuiting van de brandstof. Om de grootste vergissing gelijk weg te nemen: er hoeft geen cetaan in gasolie te zitten! Het cetaangetal is een referentiewaarde, waarmee van een brandstof de bereidheid tot zelfontbranding, onder druk en aanwezigheid van zuurstof, wordt aangeduid. Simpel gezegd: cetaangetal is voor dieselbrandstof, wat octaangetal is voor benzine maar dan omgekeerd. Het zegt iets over de kwaliteit van de brandstof. De mate waarin de brandstof bereid is tot zelfontbranding, onder genoemde omstandigheden, wordt aangeduid met het cetaangetal. Dit getal is dus in feite een graadmeter voor de kwaliteit van de dieselbrandstof en de snelheid waarmee hij tot zelfontbranding komt. Hoe lager het cetaangetal, hoe trager de zelfontbranding op gang komt. Cetaan is een waarde voor de kwaliteit van de ontsteking. Hoe hoger het getal hoe beter. Het Cetaangetal voor Binnenvaartgasolie ligt tussen de 45 en 48 en voor EN590 is dat minimaal 51. Dit zijn geen waardes die bij iedere dieselmotor hetzelfde effect zullen veroorzaken. Hoogtoerige machines met een hoge brandstof-inspuitdruk zoals commonrail-motoren hebben hier veel baat bij. Langzaamlopers met lage inspuitdrukken minder. Het veroorzaakt echter bij alle motoren een betere ontsteking en dus een hoger rendement. Dit is per motor meetbaar maar er zijn geen vaste percentages voor alle motoren te geven. Het loopt van één tot meerdere procenten, afhankelijk van het motortype, dat het brandstofrendement hoger ligt. Laten we niet overdrijven en uitgaan van gemiddeld een 2,5% hoger rendement voor EN 590. U mag er echter van uit gaan dat een motor met meer dan 1600 toeren en een inspuitdruk van meer dan 1600 BAR hier minimaal 5% meer rendement uithaalt. Indien het rendement 2,5% beter is en de prijs 2% hoger blijft er voor de gebruiker een voordeel van 2,5-2= 0,5% Percentages zijn altijd afhankelijk van omstandigheden maar vast staat dat op basis van energetische waarde en cetaangetal EN 590 niet duurder is dan Binnenvaartgasolie. Nog zijn we lang niet aan het einde van het rekensommetje hoewel de zuivere vergelijkbare waardes steeds moeilijker zijn vast te stellen. Mogelijk zit het grootste voordeel om EN590 te gebruiken in het schoner zijn van de brandstof, het lagere zwavelgehalte en de betere smerende werking.

Viscositeit
Viscositeit is de vloeibaarheid van het product. Bij Binnenvaartgasolie is dat maximaal 6 en bij EN 590 maximaal 4,5, wat betekent dat EN 590 dunner vloeibaar is, dat zorgt ervoor dat de verneveling in de verbrandingsruimte beter is en er dus een betere verbranding is bij EN 590 waardoor ook de zwaarste koolstofatomen beter verbrand zullen worden. Hieraan een waarde te hangen is erg moeilijk maar weer komt EN 590 beduidend beter uit de bus met het brandstofrendement. Water en vervuiling in de brandstof zou volgens de normbladen gelijk moeten zijn maar de laboratoriumproeven bevestigen dit niet. Water zou maximaal 200 mg/kg mogen zijn en bij EN 590 ligt dit beduidend lager maar bij Binnenvaartgasolie blijkt het geregeld hoger te liggen dan 200 mg/kg. Water is geen brandstof en dus slecht voor het brandstofrendement. Zover de verschillen in brandstofrendement waarbij duidelijk wordt aangetoond dat EN 590 uiteindelijk meerdere procenten goedkoper is dan Binnenvaartgasolie. Nu gaan we kijken welke ander voordelen EN 590 nog heeft ten opzichte van Binnenvaartgasolie.

Milieu
Hoewel de ondernemer er vaak moeite mee heeft als het milieu zijn portemonnee raakt is het in dit geval, zoals hierboven bewezen, goedkoper om milieubewust te kiezen. EN 590 bevat slecht 10 ppm zwavel tegenover Binnenvaartgasolie Max. 1000 ppm dat is dus 100 maal meer. Zwavel die in de motor verbrandt wordt, vormt SO2 in de atmosfeer en komt als zwavelzuur (zure regen) weer op aarde terecht. Ook is een beduidend deel van het fijnstof (PM-10) afkomstig van Zwaveldioxide. In Rotterdam was het in het jaar 2000 nog 20% nu nog "maar" 5%. Het grootste deel is van de Zeevaart afkomstig maar ook de binnenvaart draagt daar behoorlijk aan bij.   EN 590 bevat ook beduidend minder vuil dan Binnenvaartgasolie. Vuil veroorzaakt fijnstof en dat is algemeen bekend slecht voor onze luchtwegen. Hierbij moet opgemerkt worden dat veel vuil in de brandstof afkomstig is uit de brandstofbunkers aan boord van de schepen. Dit komt van roest, condenswater en andere vervuiling in de tanks en daar helpt de schoonste gasolie niet aan. De tanks geregeld goed schoonmaken en een goede filterinstallatie zijn hier het enige antwoord op. De milieuargumenten tellen dus ook beduidend mee in het verlagen van de onderhoudskosten en dan is het gemakkelijk milieubewust te zijn. Willen we als "Groene vervoerder" blijven gelden zullen we ons best moeten doen "schoon" te zijn en als dat nog geld oplevert op de bunkernota is dat mooi meegenomen.

Onderhoudskosten
De zwaveloxide die de verbrandingsruimte verlaat is slecht voor de motoronderdelen na de verbrandingsruimte zoals uitlaatklep, blower en uitlaatsysteem. Roetfilters en Katalysatoren werken heel slecht met een hoog zwavelgehalte van de brandstof. Vuil dat in de brandstof zit is erg slecht voor het brandstofsysteem en veroorzaakt een verhoogde slijtage en mogelijk verstoppingen in het brandstofsysteem. Duidelijk dat dit verhoogde onderhoudskosten door het gebruik van Binnenvaartgasolie oplevert.

Smeerolie
Het product smeerolie is ook onderhevig aan ontwikkelingen en steeds wordt er weer iets betere smeerolie ontwikkeld die dan op de markt komt. Motorfabrikanten geven het type smeerolie aan dat een bepaalde motor nodig heeft. Dit staat los van de brandstof. Het maakt dus niet uit of u EN 590 gebruikt of normale binnenvaartgasolie. Wel kan het zijn dat smeerolie bij de ene brandstof sneller vervuild dan bij de andere maar dat kunt u controleren door een smeeroliemonster te laten onderzoeken in een laboratorium. Het voelen tussen de vingers of de smeerolie nog goed is betreft een fabeltje dat is absoluut onmogelijk en daarnaast zijn de dopes in de smeerolie ook belangrijk en die worden op den duur ook opgebruikt. Wel is het zo dat indien men overstapt op nageschakelde technieken zoals katalysatoren u ook van smeerolie moet veranderen. Meestal moet er dan gebruik gemaakt gaan worden van LOWSAP smeerolie omdat anders de verbrande smeerolieresten de goede werking van de katalysatoren kunnen aantasten. LOW SAP smeerolie zijn beduidend duurder dan de gangbare binnenvaart smeerolie. Maar nogmaals, dit staat geheel los van het gebruik van EN590 of binnenvaartgasolie.