|
 In maart 2011 verscheen het Europese Witboek 'Vervoer 2050' . Hierin maakt de EU de balans op: Olie wordt schaarser en duurder; onze olieafhankelijkheid is te groot; het vervoer zal blijven groeien maar congestie is een groot probleem; de uitstoot moet verder naar beneden om ons klimaat te beschermen; vervoer is nog steeds niet duurzaam genoeg. In het Witboek wordt dan ook een tal van doelstellingen en maatregelen beschreven, waarbij de EU-commissie duidelijk laat blijken dat er geen tijd is voor uitstel.
Zo moet intermodaal vervoer (comodaliteit) vanzelfsprekend worden; daartoe moeten barrières uit de weg worden geruimd en (verkeers)systemen op elkaar aansluiten; de veiligheid en beveiliging effectiever en beter; maritiem vervoer tussen EU-landen onderling moet toegankelijker en de formaliteiten vereenvoudigd worden; van papieren vervoersdocumenten naar e-freight en moet er nog meer ingezet worden op eco-innovaties (schoon vervoer) om de luchtvervuiling door vervoersmiddelen naar een minimum te krijgen.
Hieronder een samenvatting dan wel een eigen interpretatie van het document. Het is vooral toegesneden op intermodaal vervoer, zeevaart, binnenvaart en veiligheid. Voor de binnenvaart zal vooral het Europese programma Naiades (II) leidend zijn voor de invulling van de EU-doelstellingen. Zie ook de Nederlandse kabinetsreactie op Witboek Vervoer 2050 (29 april 2011). Meer downloads en links onder aan de pagina.
|
Inleiding
Het Witboek Vervoer met de ondertitel 'Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte - werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem' wordt ook wel aangeduid als 'Vervoer 2050'. Het bevat een algemene kijk op de ontwikkelingen in de Europese Unie op het gebied van vervoer, op de toekomstige uitdagingen en de initiatieven voor de periode tot aan 2020 passend binnen een toekomstperspectief dat zich richt op het jaar 2050.
Het Witboek vormt een uitwerking van de Europa 2020-strategie voor slimme, duurzame en inclusieve groei, die de Europese Raad in juni 2010 vaststelde. In deze strategie is het Witboek verbonden aan een aantal andere mededelingen onder het kerninitiatief 'Doelmatig Gebruik van Hulpbronnen' met kwantitatieve doelstellingen als 20% reductie van CO2-emissies, 20% duurzame energie en 20% energiebesparing, in 2020.
Het Witboek Vervoer 2050 sluit aan op de door de Commissie uitgebrachte op de EU-documenten 'Routekaart voor een Concurrerend Koolstofarm Europa in 2050' en het 'Energie Efficiency Plan 2011'. Beide documenten zijn in maart 2011 uitgebracht. Hierin zijn milieubesparende doelstellingen geformuleerd met nadruk op reductie van CO2-emissies. Een van de doelstellingen in het eerste document is bijvoorbeeld het terugbrengen van CO2-emissies met 80-95% ten opzichte van 1990.
Het Witboek Vervoer 2050 heeft geen directe gevolgen voor lopende dossiers op de Europese transportagenda, zoals de herziening van het beleid voor trans-Europese vervoersnetwerken (TEN-T) en het Eurovignet, maar geeft ze wel een plaats in een lange termijn beeld. Evenmin neemt het Witboek een voorschot op (andere) voorstellen die later dit jaar mogen worden verwacht voor het Meerjarig Financieel Kader, de nieuwe meerjarenbegroting van de EU.
In de praktijk moeten we werk maken van vervoer dat minder en schonere energie gebruikt, optimaal gebruik maakt van een moderne infrastructuur en minder schade toebrengt aan het milieu en belangrijke natuurlijke hulpbronnen, zoals water, land en ecosystemen. De mobiliteit beperken is geen optie.
Er moeten nieuwe vervoerspatronen worden ontwikkeld waarbij grotere hoeveelheden goederen en grotere aantallen passagiers samen naar hun bestemming worden gebracht via de efficiëntste (combinatie van) vervoerswijzen. Individueel vervoer wordt bij voorkeur gebruikt voor de laatste kilometers van een traject en wordt met schone voertuigen verricht.
Om een totale reductie van de broeikasgasemissies met 60% te bereiken moeten onder andere milieuprestaties van de scheepvaart worden verbeterd door zowel betere technologie en brandstoffen als een bijsturing van de exploitatie: de totale CO2-uitstoot door de scheepvaart moet tegen 2050 met 40% (indien haalbaar) worden verminderd ten opzichte van 2005. De CO2-uitstoot door het gebruik van bunkerbrandstoffen in de scheepvaart met 40% verminderen en indien mogelijk met 50%.
Maar ook wil de EU bijvoorbeeld het aandeel van duurzame koolstofarme brandstoffen in de luchtvaart tegen 2050 verhogen tot 40%; het gebruik van voertuigen op klassieke brandstoffen in de stad halveren tegen 2030; en volledig verbieden tegen 2050; de stadsdistributie zou tegen 2030 grotendeels CO2-vrij gemaakt moeten zijn.
Er is geen tijd voor uitstel. Het duurt vele jaren om infrastructuur te plannen, te bouwen en uit te rusten. Treinen, vliegtuigen en schepen gaan bovendien decennia mee. De keuzes die we nu maken, zijn bepalend voor het vervoer in 2050.
|
Uitgangspunten EU
Vervoer is essentieel voor onze economie en maatschappij. Mobiliteit is vitaal voor de interne markt en voor de levenskwaliteit van de burger. Vervoer is een randvoorwaarde voor groei en jobcreatie.
De toekomstige welvaart van ons continent hangt af van de mate waarin alle Europese regio's hun concurrentiepositie binnen de wereldeconomie in stand kunnen houden. Dat vergt een efficiënt vervoerssysteem.
Olie zal de volgende decennia schaarser worden en de onzekerheid over de bevoorrading zal toenemen. Olieprijzen zullen sterker stijgen indien we er niet in slagen koolstofuitstoot te reduceren.
Onze sterke olieafhankelijkheid kan onze mogelijkheden om te reizen - en de veiligheid van onze economie - ernstig in het gedrang brengen en zware gevolgen hebben voor de inflatie, de handelsbalans en het algemene concurrentievermogen van de EU-economie.
De wereldwijde uitstoot van broeikasgassen moet drastisch naar beneden om de opwarming van het klimaat te beperken.
Ons vervoer is energie-efficiënter geworden, maar de EU blijft voor 90% van haar energiebehoeften afhankelijk van olie en olieproducten. Het vervoer is schoner, maar door zijn groei blijft het nog steeds een grote bron van geluidshinder en luchtverontreiniging.
Nieuwe voertuig- en verkeersbeheertechnologieën zijn essentieel om de uitstoot in de EU en de rest van de wereld terug te dringen. De race naar duurzame mobiliteit wordt op wereldschaal gelopen.
Infrastructuur creëert mobiliteit. Een grondige bijsturing van het vervoerssysteem is niet haalbaar zonder een aangepast netwerk en een intelligenter gebruik daarvan.
Congestie vormt een groot probleem, vooral op de wegen en in de lucht, en brengt de bereikbaarheid in het gedrang.
Ons vervoerssysteem is echter nog steeds niet duurzaam genoeg. Indien we het huidige beleid voortzetten, zal de olieafhankelijkheid van het vervoer nauwelijks onder de 90% dalen en zal het aandeel hernieuwbare energie nauwelijks hoger liggen dan de 10%-doelstelling voor 2020. De CO2-uitstoot door vervoer zou tegen 2050 nog steeds een derde hoger liggen dan in 1990. De congestiekosten zullen tegen 2050 met ongeveer 50% stijgen.
|
Intermodaal vervoer
Goederenvervoer over korte (<50km) en middellange afstanden (<300km) zal in grote mate met vrachtwagens blijven plaatsvinden. Naast innovatieve en milieubesparende maatregelen voor vrachtauto's en wegenverkeersnet, is het van belang dat alternatieve vervoersoplossingen als spoor en water worden aangemoedigd. Op langere afstanden moet intermodaal goederen-vervoer voor verladers economisch aantrekkelijk worden gemaakt. Een efficiënt comodaliteit is noodzakelijk.
Tegen 2030 moet 30% van het goederenvervoer via de weg over afstanden van meer dan 300 km per spoor of over het water plaatsvinden en tegen 2050 meer dan 50%. De infrastructuur moet daarop worden aangepast.
Wegnemen van barrières
Barrières tussen vervoersmodaliteiten en nationale systemen moeten worden opgeheven door o.a.:
- Invoeren van 'E-freight': een uniek elektronisch vervoersdocument/ vrachtbrief.
- Voor multimodaal goederenvervoer een kader creëren dat het mogelijk maakt goederen realtime te traceren (track & tracing).
- Bevorderen van schoon vervoer. Eco-innovatie in het goederenvervoer moet worden gestimuleerd. Dat geldt eveneens voor de invoering van nieuwe of de aanpassing van bestaande voertuigen en schepen.
- Aansprakelijkheidsregels moeten worden afgestemd op intermodaal vervoer.
Zeevaart en zeehavens
Aan de kusten moeten meer en/of efficiëntere toegangspunten tot de Europese markten komen, zodat overbodig verkeer dwars door Europa wordt vermeden. De ontwikkeling van de zeehavens is essentieel om de grotere goederenvolumes te verwerken, zowel via kustvaart binnen de EU als via scheepvaart naar de rest van de wereld. Zij vervullen een cruciale rol als logistieke centra en hebben behoefte aan efficiënte achterlandverbindingen.
Maritieme 'Blauwe Gordel'
De Europese maritieme ruimte moet uitgroeien tot een 'Blauwe Gordel' voor vrije scheepvaart in en rond Europa (vrije grenzen). De invoering van de 'Blauwe Gordel' moet leiden tot vereenvoudiging van formaliteiten voor die schepen die tussen EU-havens varen. Het potentieel van deze markt moet maximaal worden benut. Zo moeten ICT-systemen in de scheepvaart volledig op elkaar afgestemd zijn; de monitoring van schepen en goederen worden gewaarborgd en de havens zijn voorzien van daarbij behorende aangepaste havenfaciliteiten.
Binnenvaart
De binnenvaart, vooral daar waar nog onaangeroerd potentieel bestaat, moet een grotere rol spelen voor het vervoer van goederen tussen de zeehavens en het achterland en als verbinding tussen de Europese zeeën. De integratie van de binnenvaart in het vervoerssysteem moet dan ook worden gestimuleerd. Er moet een passend netwerk worden opgezet voor de uitvoering van Europese taken inzake de binnenvaart. De binnenvaart moet worden geoptimaliseerd en de belemmeringen voor de groei van deze tak moet worden opgeheven. (opm. P.Hoekman: Voor de invulling van de binnenvaart lijkt het programma Naiades (II) de aangewezen weg)
Informatiesystemen
Er moet een efficienter gebruik van de vervoersinfrastructuur plaatsvinden door o.a. een beter verkeersbeheer en informatiesystemen als SafeSeaNet (zeevaart) en RIS (binnenvaart).
Doorontwikkeling van intelligente mobiliteitssystemen zoals SafeSeaNet en RIS. En er moet een investeringsplan worden opgesteld voor nieuwe navigatie-, verkeerstoezicht- en communicatiediensten.
Veiligheid
De EU wil i.s.m. IMO en andere internationale organisaties streven naar de universele toeppassing en handhaving van strenge normen inzake veiligheid, beveiliging ..... en de bestrijding van piraterij.
Een kader creëren voor een veilig vervoer is essentieel voor de Europese burger. In de scheepvaart vergt de veiligheid van passagiersschepen een proactieve aanpak. Het monitoringen informatiesysteem voor de zeescheepvaart, SafeSeaNet, wordt de hoeksteen van alle maritieme informatietools voor de veiligheid en beveiliging van de scheepvaart en voor de bescherming van het milieu tegen verontreiniging door schepen.
SafeSeaNet zal een cruciale bijdrage leveren tot de invoering van een gemeenschappelijke omgeving voor de uitwisseling van informatie voor het toezicht op het maritieme gebied van de EU en de invoering van een gemeenschappelijke scheepvaartruimte ondersteunen. Het Agentschap voor de maritieme veiligheid heeft een essentiële functie.
De haalbaarheid onderzoeken van een EU-register en een EU-vlag voor de zee- en binnenvaart; in essentie zou de EU-vlag een kwaliteitslabel vormen voor veilige en milieuvriendelijke schepen met een hooggekwalificeerde bemanning;
De regels inzake het intermodaal vervoer van gevaarlijke goederen stroomlijnen om de interoperabiliteit tussen de verschillende vervoerswijzen te waarborgen.
Beveiliging van het vervoer staat hoog op de Europese agenda. De beveiliging in de scheepvaart moet verder worden versterkt en verankerd door samenwerking met belangrijke internationale partners.
Voor de beveiliging van passagiers moeten de screeningmethodes worden verbeterd om een hoog beveiligingsniveau te combineren met minimale hinder. O.a. door de ontwikkeling stimuleren van doelmatiger en beter met de bescherming van de privacy verenigbare technologieën (scanners, detectoren van nieuwe explosieven, intelligente chips enz.) en van bestaande technologische oplossingen die de privacy beter respecteren, ook door medefinanciering; gemeenschappelijke normen voor opsporingsprestaties en certificeringsprocedures voor opsporingsapparatuur vaststellen.
Voor goederen die van buiten de EU afkomstig zijn kan worden gedacht aan een op risico gebaseerde aanpak. Betreft de uitvoering van het actieplan van de EU inzake betere beveiliging van goederen in havens;
De internationale samenwerking in de strijd tegen terreur en criminele activiteiten zoals piraterij moet worden voortzetten; de externe dimensie is cruciaal. Actieterreinen zijn:
- Permanent gebruik van de multilaterale (in de ICAO, IMO en WDO) en bilaterale fora voor de strijd tegen terrorisme, het bereiken van internationale overeenkomsten en een intensiever veiligheidsoverleg met strategische partners, in eerste instantie de VS;
- Samenwerken aan gemeenschappelijke dreigingsanalyses, de opleiding van ambtenaren in derde landen, gemeenschappelijke inspecties, preventie van piraterij, enz. zorgen voor de internationale erkenning van het EU-concept van "one stop security";
- Samenwerken met de mediterrane partners bij de tenuitvoerlegging van de strategie voor het Middellandse Zeegebied ter versterking van veiligheid, beveiliging en toezicht;
Het is van belang dat de potentiële effecten van criminele en terreurdaden meegenomen worden bij de opstelling van noodmobiliteitsplannen. In deze noodplannen wordt de continuïteit van de dienstverlening geregeld bij verkeersstoringen;
Downloads en links:
Witboek 'Vervoer 2050'
kabinetsreactie op Witboek 'Vervoer 2050'
Reactie Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB)
Persbericht Europese Binnenvaart Unie (EBU) |