Inleiding
In oktober 2002 is het rapport Schepen van de toekomst verschenen. Het rapport is opgemaakt door een werkgroep die namens de Centrale Rijnvaart-commissie (CCR) een beeld geeft hoe de West-Europese binnenvaart zich op langere termijn mogelijk zal ontwikkelen. Aan bod komen markt-ontwikkeling, invloed van de politiek, transporttech-nologie, milieubeleid, klimaatverandering, informatie en communicatie-technologie, arbeidsmarkt, beroepsprofiel en opleiding. Op deze pagina een korte weergave met eigen interpretatie van een aantal onderdelen. Bedenk wel dat het gaat om mogelijke toekomstscenario's en geen beweringen.

De politiek
Op het vervoer blijft de invloed van de politiek groot. Enerzijds streeft ze naar regulering en liberalisering van de vervoersmarkt, anderzijds wil ze haar invloed uitoefenen op het functioneren van de markt, want ook het vervoer is van belang voor een economische groei. De zeer lage vervoerskosten werken o.a. bij een toenemende welvaart een sterke stijging van de vraag in de hand. Vooral het goederenvervoer nadert daarmee de maatschappelijk aanvaardbare grenzen. De infrastructuur wordt mogelijk overbelast, de hinder voor burgers neemt sterk toe en de belasting voor het milieu wordt zorgwekkend. Deze effecten vragen dan ook om aanpassingen van het vervoersbeleid, waarover dan ook weer de politiek een grote rol heeft.

In juni 2001 heeft de Europese Raad in Goteburg zich hier al over uitgesproken. De tekst: Een op duurzaam vervoer gericht beleid moet de toenemende verkeersvolumes en verkeerscongestie, geluidsoverlast en verontreiniging aanpakken en het gebruik van milieuvriendelijke transportmiddelen alsook het volledige incalculeren van sociale en milieukosten bevorderen. Er moeten maatregelen worden genomen om de groei van het BBP in aanzienlijke mate te ontkoppelen, met name door verlegging van het vervoer over de weg naar dat per spoor- of waterweg en naar het openbaar personenvervoer.

De ingezette weg van de politiek biedt voor de binnenvaart heel wat perspectieven want:

• het vervoer over de binnenvaarwegen groeit weer;
• de infrastructuur water is vrij van congestie;
• de infrastructuur water biedt nog ruimte voor groei;
• de binnenvaart kan met de beschikbare capaciteiten een aanzienlijke bijdrage leveren om het wegverkeer te ontlasten;
• de binnenvaart heeft een zeer hoog veiligheidsniveau;
• de binnenvaart is innovatief en ondernemend;
• de binnenvaart is in verhouding zeer milieuvriendelijk;
• de vervoersmarkt over water voldoet aan alle moderne eisen.

De binnenvaart zou dan ook op het niveau van de Europese Gemeenschap en van de betrokken landen een gunstig politiek klimaat moeten kunnen verwachten. Voor wat betreft de traditionele marktsegmenten van de binnenvaart zal niet zoveel veranderen. Veel zal afhangen van de ontwikkeling van het containervervoer en andere geunitiseerde lading en de participatie met andere vervoersmodaliteiten. Ook zal veel afhangen van nieuwe vervoersstromen die de binnenvaart weet te ontwikkelen.

Transportsector algemeen
Voor de transportsector zijn op langere termijn tot 2020 vooral de effecten van de Europese éénwording van belang. De uitbreiding van de EU met de landen uit Midden en Oost-Europa zal Europees gezien leiden tot een versterking van het handelsblok en uiteindelijk leiden tot een economische groei. Anderzijds zal het ook een aanleiding kunnen geven tot nog meer verschuiving binnen de bestaande economie. Bijvoorbeeld industrie-bedrijven die zich sneller in een goedkoper Europees land gaan vestigen. Toch zal de industriële activiteit in het westelijk deel van Europa sterker groeien als gevolg van gunstige exploitatiemogelijkheden (infrastructuur, arbeidsmarkt, ed).

De marktsectoren
Energie/kolen: Op middellange termijn verder toenemende import van kolen. Op lange termijn tot 2020, door toenemende milieubezwaren, stagnatie en vervolgens teruggang van de kolenconsumptie. De binnenvaart heeft en deze deelmarkt een zeer sterke concurrentiepositie.

Energie/olie: Als gevolg van energiebesparing en het gebruik van andere energiedragers (alternatieve energie), is de olieconsumptie in Europa stabiel tot licht dalend. Op langere termijn zal de afname tot een bepaalde hoogte doorzetten.

Staalindustrie: Op langere termijn tot 2020 zal de ruwstaalproductie afnemen. Daar tegenover staat dat de veredeling en hergebruik van recylingmateriaal zal toenemen. De ertstoevoer zal net als de laatste tijd geleidelijk afnemen, maar het vervoer van halfproducten zal dan toenemen.

Bouwmaterialen: De winning van zand en grint zal in het Rijngebied geleidelijk aflopen en niet door nieuwe vervangen worden. In het Deltagebied zal meer door op zee gewonnen bouwstoffen bediend worden en dus verder groeien.

Recycling: De recyclingindustrie zal mogelijk perspectieven voor de binnenvaart bieden. In het gunstigste scenario zal de vraag naar recyclingmateriaal toenemen.

Agrisector: De liberalisering van de Europese landbouwmarkt heeft de laatste jaren tot een toename van het vervoer over water geleid. Op langere termijn ligt een stabilisatie voor de hand.

Chemie: De chemische industrie zal binnen Europa naar verwachting bovengemiddeld groeien. De binnenvaart zal voor wat betreft het vervoer van basisproducten achterblijven.

Geünitieerde lading: Het internationaal vervoer van containers en laadkisten zal voorlopig nog groeien. Op langere termijn tot 2020 moet rekening gehouden worden met stabilisatie. De groei van het vervoer per schip zal geleidelijk afvlakken. Vanaf het moment dat de zeehavens beschikken over nieuwe achterlandverbindingen per spoor (bijv. Betuwelijn), zal de concurrentie voor de binnenvaart tot vertraging van de groei leiden. Maar tegen die tijd zal het containervervoer via de binnenvaart al sterk gegroeid zijn en het belangrijkste marksegment in de binnenvaart zijn geworden.

Palletvervoer: Verder biedt het vervoer van gepalletiseerde lading (distributievaart) nieuwe mogelijkheden voor de binnenvaart.

Perspectieven scheepvaart goederenvervoer
De traditionele sectoren geven weinig hoop op groei, maar is zeker niet uitgesloten.
Het containervervoer zal in zulke mate stijgen, dat per saldo het vervoer over water toeneemt. Deze toename blijft niettemin achter bij die van het transport als geheel. Daardoor zal het marktaandeel van de binnenvaart geleidelijk verder terug lopen.

Al bij geringe partijgroottes en transportafstanden blijkt de binnenvaart concurrerend te kunnen zijn. Het kan aanleiding zijn voor een vlootvernieuwing en -uitbreiding in de kleinere tonnageklassen. De binnenvaartvloot zal zich dan ook opnieuw vormen naar grootte en snelheid.

De vervoersmarkt zal zich meer en meer toeleggen op multimodale logistieke ketens. Een combinatie van weg/water en spoor is de toekomst. Van de vervoerders wordt een specifieke en gespecialiseerde dienst verwacht en vervoermiddelen worden hiervoor aangepast. Voor de binnenvaart zijn de (tri)modale knooppunten toegang tot een vergroting van het marktaandeel. Maar het succes van de integratie van de binnenvaart in de logistieke ketens zal vooral afhangen van de organisatie en werkwijze van dit soort terminals. De binnenvaart zal zich dan ook meer toeleggen op aanverwante diensten dan alleen maar van A naar B varen.

Informatie en communicatietechnologie
De ontwikkelingen op het gebied van de informatie en communicatie-technologie hebben ten aanzien van het varen belangrijke innovaties teweeggebracht. Gespecialiseerde bedrijven brachten applicaties op de markt, die een eenmansbediening van het schip onder alle nautische omstandigheden mogelijk maakten.

Ook vonden nieuwe technologie en hun toepassing aan de zijde van de vaarwegbeheerders en werd een scheepvaartbegeleiding vanuit walstations ingevoerd. Het was eerst gericht op de potentieel kritische situaties (knooppunten, gevaarlijke stoffen). Nu valt een tendens waar te nemen waarbij de door de scheepvaartbegeleiding bewaakte gebieden steeds groter worden en deze gebieden onderling aansluiten. Er is met betrekking tot schip, lading en vaarweg, veel informatie voorhanden, waardoor de scheepvaartbegeleiding in ruime zin steeds meer het karakter van een integraal systeem krijgt.

De toepassing van informatica bij de navigatie en het vervoersmanagement komt door de beschikbaarheid van nieuwe, aan de omstandigheden in de binnenvaart aangepaste applicaties, in een versnelling.

De procedures ten aanzien van de navigatie en de logistieke planning zullen structurele veranderingen ondergaan. Het aantal gegevens dat door allerlei systemen de schipper ter beschikking staat en dat hij zou moeten betrekken in zijn afwegingen, groeit eveneens zeer snel. Zelfs in die mate, dat hij het overzicht zou kunnen verliezen of tenminste informatie naast zich neerlegt.

Beslissing ondersteunende systemen zullen het komende decenium een grote vlucht nemen. De voordelen liggen in een grotere voorspelbaarheid van de reis en een grotere veiligheid en bedrijfszekerheid van het schip en daarmee betrouwbaarheid van het vervoer.

Mogelijk is er sprake van verlichting van de taken van de bemanning met betrekking tot het nautische bedrijf. De mentale belasting zal dan wel toenemen. In combinatie met een geavanceerde scheepvaartbegeleiding, leidt dit tot een andere invulling van de taken en heeft dit mogelijk invloed op de sterkte van de bemanning aan boord. Aandacht vragen de systeemkennis van de operator, resp. de schipper en zijn participatie in het proces. Indien de menselijke tussenkomst naar de achtergrond verdwijnt en gereserveerd blijft voor uitzonderingssituaties is er het dubbele risico dat hij vervreemdt van het proces en niet meer beschikt over de praktische vaardigheden. Het nautische bedrijf zal meer afhankelijk worden van informatiesystemen aan de wal. De toename van de informatie aan boord, waardoor schip en scheepvaart beschikken, zal leiden tot een verandering van de taken van de scheepvaartbegeleiding. De verantwoordelijkheid voor de veilige vaart blijft bij de schipper.

Te verwachten valt dat het aspect veiligheid bij het vervoer zich naar verhouding meer zal ontwikkelen op het gebied van de communicatie en de procedures, dan met de technische staat en uitrusting van het materieel. 

Arbeidsmarkt
De ontwikkelingen in de binnenvaart zullen van grote invloed zijn op de leef- en werkomstandigheden zijn en zal waarschijnlijk tegen 2020 er anders uitzien.
In de binnenvaart is de sociale sfeer/situatie eerder traditioneel en zijn de leef- en werkomstandigheden vrij beperkt. Zo ook de instroom van personeel. Dit heeft als gevolg dat de bedrijfstak moeite heeft personeel blijven aan te trekken en voor een loopbaan in de binnenvaart te interes-seren. De traditionele opvolging in familieverband bij particuliere onder-nemers is niet langer de hoofdregel. Het gezinsleven aan boord, lange tijd de basis van het zelfstandig onder-nemerschap, lijkt steeds minder te kunnen beantwoorden aan de verwachtingen en lijkt zijn langste tijd te hebben gehad. De eveneens toegenomen bedrijfstijd aan boord van vele schepen heeft daartoe ook bijgedragen.
Om de reeds bestaande spanning op de arbeidsmarkt te verlichten, is de afgelopen jaren de toevlucht gezocht tot werknemers uit Midden en Oost-Europa. Om diverse redenen is het aanbod vanuit die zijde groot. In praktische zin voldoen ook zij aan de beroepskwalificaties.

Op langere termijn met er mee rekening worden gehouden, dat het aandeel personeelsleden aan boord van de schepen afkomstig van buiten het Rijnbassin sterk zal toenemen. Het is uit oogpunt van de veiligheid gewenst, dat een minimum aan communicatievaardigheid wordt gehanteerd. 

Beroepsprofiel
Verwacht mag worden dat tegen 2020 de technologische ontwikkeling en innovatie met betrekking tot binnenschepen zover is voortge-schreden, dat de bediening van het schip geheel geautomatiseerd en geen fysieke inspanning meer vergt. Enkele discrete en incidentele taken daargelaten. De navigatiesystemen leiden het schip naar zijn bestem-ming, zonder dat het onbemand vaart. De functie van de schipper is die van operator. Hij houdt toezicht en grijpt in wanneer zich afwijkende situaties voordoen.

In de door middel van normen en procedures gestandaardiseerde vaart van het schip is veel van de ervaring als het ware gecodificeerd. Deze komt tot uitdrukking in een elektronische verkeersregulering, mogelijk gemaakt door satelliet-navigatie en verkeersposten. Het schip beschikt over de vereiste apparatuur voor ontvangst en is uitgerust met een transponder om de herkenning door de overige scheepvaart te vergemakkelijken. Daarbij respecteert het schip de virtuele vaarstroken en dieptelijnen die zijn elektronische kaart "real-time" weergeeft, en wordt het schip met gebruikmaking van diverse systemen veilig langs het overige verkeer en hindernissen van de vaarweg geleid. Van de operator wordt wel enige, maar niet meer de alles omvattende kunst van het varen verwacht. Hij moet minimaal in staat zijn de noodprocessen veilig uit te kunnen voeren.

Een scenario, waarbij een virtuele vorm van sleepvaart wordt toepast, niet ondenkbeeldig. Omdat koers en vaart langs elektronische weg geregeld worden (voor een deel extern gestuurd), en tranponder-systemen de positionering en herkenning van de schepen optima-liseren, kunnen virtuele konvooien gevormd worden, waarbij alleen het leidende schip daadwerkelijk door een schipper wordt gestuurd.

Verdere reductie van de bemanning van schepen lijkt daarbij niet uitgesloten. Lagere functies aan boord komen nauwelijks voor. Opleidingen dienen aangepast te worden. Het gebruik van simulator-techniek zal een grote rol spelen en vervangt mogelijk een deel van de vereiste vaartijd aan boord.