ING bank heeft in januari 2011 het rapport 'ING-rapport: Binnenvaart in de greep van de overbrugging' uitgebracht. Het betreft een helder, degelijk en diepgaand onderzoek, gericht op de huidige stand van zaken en de toekomst. Hoewel de ontwikkelingen voor de binnenvaart op korte termijn zwaar valt, is de toekomst van de binnenvaart is zeer kansrijk. Op deze pagina een samenvatting. Het volledige onderzoeksrapport incl. afbeeldingen kunt u downloaden. De gevolgen van de economische terugslag zijn nog altijd sterk voelbaar in de binnenvaart. Naast het cyclische karakter van de lading is het neerwaartse effect versterkt door een investeringsgolf.

Economisch herstel in een lagere versnelling
De Nederlandse economie bevindt zich in een periode van matig herstel. De export heeft het herstel met een groei 11% in 2010 op gang gebracht en zal in 2011 op een lager niveau doorgroeien. Dit is vooral te danken aan de oplevende wereldhandel met Azië. Wel zetten overheidsbezuinigingen een druk op de economie. Per saldo schakelt de economie licht terug en wordt voor 2011 een economische groei van 1,4% verwacht. Ook het vervoer over water zet het herstel daarmee in een lager tempo voort.

Vrachtvolume
Herstel van het vrachtvolume in de binnenvaart was vooral in de droge ladingvaart krachtiger dan verwacht na de ongekende daling in 2009. Dit was te danken aan de vroege opleving in de staalindustrie. De West-Europese hoogovens zijn weer vrijwel volledig in gebruik. Dit stuwde de havenoverslag van ertsen in 2010 met meer dan 100%, waarmee het niveau van 2008 in zicht komt. Bovendien werden op grote schaal voorraden aangevuld. Een segment dat nog duidelijk achterblijft is het vervoer van bouwstoffen. Door de laatcyclische ontwikkeling van de bouw is hier in 2011 ook nog niet of nauwelijks groei te verwachten. Het vrachtvolume in de tankvaart verloopt grillig, wat enerzijds beïnvloed wordt door het zeer cyclische karakter van de chemische industrie, maar anderzijds ook door het weer en de olieprijs. In tegenstelling tot de droge ladingvaart, leek de tankvaart de dans in het crisisjaar 2009 redelijk te ontspringen. Waar het vervoer van droge (industriële) bulkgrondstoffen sterk terugviel, bleef het vervoer van natte lading redelijk op niveau. In 2010 is de handelsstroom deels opgedroogd, waarmee de vervoerAl met al is het volume van het vervoer over water in 2010 naar verwachting met 4,5% gestegen, waarmee het niveau nog ruim 4% onder het niveau van 2008 ligt.

Terwijl de vrachtvolumes in de droge ladingvaart sinds 2009 flink verbeterd zijn met als uitschieter erts en schroot, is het beeld in de tankvaart anders. Hier lag het via de binnenvaart vervoerde volume ondanks de opleving van de chemische industrie niet of nauwelijks hoger. Totaal gezien zal de groei in 2011 terugvallen naar 3,0%. Uiteindelijk zal het gemiddelde binnenvaart volumeniveau van 2008 naar verwachting in 2012 weer worden bereikt.svraag terugviel en de lagere vraag vanuit de chemische sector alsnog merkbaar werd.

De verstorende invloed van overcapaciteit
Met het bereiken van het ‘oude' volume is de binnenvaart er nog niet. Terwijl het volume door een dal ging, noteerde de levering van nieuwe schepen in 2008 en 2009 een historische piek. Hierbij werden zelfs tientallen schepen speculatief aangeschaft. Hoewel de volumedaling duidelijk een opmaat was voor de ontstane crisis, ligt de hoofdoorzaak uiteindelijk vooral bij de excessieve investering in nieuwe schepen in combinatie met het in de vaart blijven van oude schepen. Ondanks het herstel van het vrachtvolume in 2010 is de sector nog steeds ernstig uit balans. De overcapaciteit in de binnenvaart groeide in de afgelopen twee jaar naar een kleine 20%. Per saldo bedraagt de resterende overcapaciteit eind 2010 nog circa 15%, wat nog altijd fors is. Naar verwachting daalt de overcapaciteit in 2011 naar ruim 13% en zal het in ieder geval tot 2014-2015 duren voor de balans tussen vloot en vervoersvraag is hersteld. Veel hangt af van de ontwikkeling van de tweedehandsmarkt en het tempo waarmee met name enkelwandige tankers worden afgestoten. Daarbij geldt ook dat nieuwe investeringen dit scenario kunnen oprekken.

Terwijl de overcapaciteit in de droge ladingvaart in 2010 is afgenomen, wordt het probleem in de tankvaart door toevoeging van nieuwe (omgebouwde) schepen nog steeds groter. Bovendien houdt de overcapaciteit in de tankvaart naar verwachting langer aan. Algemeen gezien concentreert de pijn zich vooral bij grotere schepen. Bij kleine schepen < 86 meter of 1.500 ton is het probleem door een kleiner aanbod, lagere kosten en een ‘andere markt' aanzienlijk minder nijpend. Al met al duurt het nog enkele jaren tot de gezonde verhoudingen zich herstellen en ook de rendementen van bedrijven tot een redelijk niveau zullen stijgen.

Financiële positie
De ontwrichting van de binnenvaart heeft vanzelfsprekend zijn bedrijfseconomische uitwerking. Na de terugslag heeft het vervoerde volume zich enigszins hersteld, maar is er prijstechnisch en financieel nauwelijks verbetering geweest. Bedrijven werden geconfronteerd met een gedaalde benuttingsgraad in combinatie met een lager tarief op een groot aantal bestemmingen. Bovendien zijn veel nieuw afgeleverde schepen waarvan de aankoopcontracten op het hoogtepunt van de markt (2007-2008) zijn gesloten, tenminste 200 schepen (geschat) relatief duur aangeschaft.

Financieel gezien zal 2010 naar verwachting slechts een beperkte verbetering te zien geven en blijft ook 2011 ondermaats, waarmee de meeste bedrijven volledig zijn ingeteerd op de reserves. In 2010 heeft een hogere olieprijs eveneens een negatief effect op de exploitatie gehad. Veel bedrijven kampen met kasstroomproblemen, waardoor banken op grote schaal aflossingen hebben opgeschort. Gezien de trage verbetering zal de situatie voorlopig penibel blijven. Op deze manier blijven faillissementen grotendeels uit en worden de lasten vooruitgeschoven. Hoewel de financieringsbasis met doorgaans 20 jaar meestal weliswaar relatief kort is, zullen deze lasten in veel gevallen ingehaald moeten worden. De komende jaren lijkt dit echter nog ondoenlijk.

Markt kleine schepen
De markt voor kleinere schepen (onder andere het binnenlands kanalenvervoer) was in de periode voor 2009 minder lucratief, maar blijkt nu stabieler te zijn. Hiervoor zijn verschillende redenen. Als er al schepen worden afgestoten zijn het kleinere schepen, terwijl nieuwe kleine schepen nauwelijks meer in de vaart komen. Hierdoor opereren kleinere schepen steeds meer in een nichemarkt. Waterwegen worden wel verbreed, maar dit gaat langzaam en is ook lang niet overal mogelijk. Er is een duidelijke tweedeling zichtbaar in de markt geweest wat tarieven betreft. De tarieven voor de fijnmazige bestemmingen zijn veel minder gedaald dan op de tarieven voor vervoer over de Rijn. Bovendien zijn partijen die minder zwaar gefinancierd zijn in staat om te wachten op een vracht met een beter tarief.

Korte termijn moeilijk, maar toekomst veelbelovend
De binnenvaart bevindt zich in een paradoxale situatie. Hoe zorgelijk de huidige positie van de sector ook is, op lange termijn zijn de vooruitzichten onverminderd positief en zelfs de afgelopen tijd nog verbeterd. Redenen hiervoor zijn de aandacht voor dreigende congestie op de weg, aandacht voor duurzaamheid, verwachte groei van het containervervoer en multimodaal transport als efficiënt logistiek concept. Dit heeft tot gevolg dat de vervoersvraag zal stijgen en de vloot op termijn naar verwachting weer volledig bezet zal worden. Dit zal de komende jaren zijn beslag krijgen en vooral na 2015 effect gaan krijgen. Het probleem waar de binnenvaart mee kampt, lijkt daarmee van tijdelijke aard.

Positief is dat de binnenvaart recentelijk meer in de schijnwerpers is gekomen als alternatieve modaliteit. Congestiedreiging op de weg alsmede de aandacht voor duurzaamheid en schoon transport hebben zich in de ambitie vertaald om het aandeel van de binnenvaart in de modalsplit te verhogen. Dit heeft de beleidsaandacht van overheden en havenautoriteiten. Zo heeft de Europese Commissie het primaat van het spoorvervoer losgelaten, wat positief is voor de binnenvaart. Het havenbedrijf Rotterdam heeft zich bijvoorbeeld gecommitteerd aan een aandeel van 45% voor de binnenvaart in het achterlandvervoer van containers (tegenover ruim 30% nu). Daarnaast heeft ook Amsterdam zichzelf voor het achterlandvervoer groeidoelstellingen voor de binnenvaart opgelegd. Het Nederlandse regeerakkoord is kort maar helder in de vermelding dat Nederland een ‘sterke binnenvaartsector' nodig heeft. Dit wijst tenminste op erkenning, al ligt financiële steun niet in de lijn der verwachting. Ook in buurlanden is de belangstelling voor de binnenvaart toegenomen. Zo hebben de havenautoriteiten van Antwerpen en Brussel bijvoorbeeld besloten het vervoer van de zeehaven Antwerpen naar grote binnenhaven Brussel over water te gaan vergroten.

Groeimarkten voor de binnenvaart
Containervervoer: Het containervervoer is dè groeimarkt voor de binnenvaart. Containerisatie zet voorlopig nog door. Er worden steeds meer producten in containers vervoerd en dat maakt vervoer via de binnenvaart eerder toegankelijk. Het havenbedrijf Rotterdam gaat in haar lange termijn vooruitzichten voor 2030 uit van een verdrievoudiging van het achterlandvervoer en een vijfvoudiging van het containervervoer via de binnenvaart. Afgezien van de containeroverslag wordt de voornaamste groei voorzien voor natte bulkproducten en stukgoed (halffabricaten). Naar verwachting zullen deze markten naar verhouding eveneens bovengemiddeld groeien.

LNG en biomassa- en brandstoffen: Het vervoer van LNG (liquid natural gas) wordt genoemd als belangrijke groeimarkt voor de binnenvaart. In de toekomst zal LNG meer worden gebruikt als brandstof voor onder andere bestelauto's en vrachtwagens. Een ander gas waar naar verwachting vraag naar ontstaan is het vervoer van CO2. Een ontwikkeling die hier parallel aan loopt is het vervoer van biobrandstoffen. Deze ‘groene' brandstof word nu al (volgens wettelijke afspraak) bijgemengd bij conventionele brandstof en dit zal in de toekomst toenemen. Deels gaat het hier wel om substitutie van het vervoer van conventionele brandstoffen. Ook bio-organisch afval (biomassa) zal zich naar verwachting ontwikkelen tot nieuwe ladingstroom. Dit gaat echter minder snel en is afhankelijk van de snelheid waarmee de derde generatie bio-diesel beschikbaar komt.

Halffabricaten: In tegenstelling tot de natte bulk is de overtuiging dat de overslag van ertsen de komende jaren zal stagneren, doordat steeds meer basisproductie aan de bron van de grondstof zal plaatsvinden. In aanloop naar 2030 zal het aantal actieve hoogovens in West-Europa bovendien afnemen, wat invloed heeft op de vervoersstromen in de binnenvaart. In de toekomst zullen in plaats daarvan meer halffabricaten zoals stalen brammen worden vervoerd. Het vervoer van cokes voor de staalproductie neemt in gelijke mate af net als het vervoer van ijzererts.

Kolen: Als één van de weinige droge bulkproducten krijgt de overslag van kolen de komende jaren naar verwachting nog een stimulans door de opening van enkele Duitse energiecentrales die op kolen gaan functioneren al is dat naar verwachting wel een tijdelijk verschijnsel. Al met al betekent dit dat de droge ladingvaart zich in toenemende mate zal moeten kunnen omschakelen naar de containervaart.

Multimodaal vervoer: De vooruitzichten van de binnenvaart verbeteren eveneens omdat verladers en logistieke dienstverleners (zoals expediteurs) steeds meer open staan voor multimodaliteit. Oude dogma's van vaste modaliteiten voor vaste goederenstromen maken plaats voor comodaliteit. Voorbeeld van verladers die meer hebben ingezet op vervoersconcepten met de binnenvaart zijn Philips en Heineken.

Inland terminals: Een andere ontwikkeling die een steun in de rug geeft is de ontwikkeling van inland terminals, die door zeehavens steeds vaker als tactisch knooppunt worden beschouwd. Zowel rederijen, logistieke dienstverleners, als zeehaven autoriteiten hebben meer belangstelling gekregen voor acherlandvervoer, aangezien dit een methode is om ladingstromen te binden en de druk op de zeehavens te verlichten. Zeehavens gaan samenwerkingsverbanden aan met grote havens en ook in nieuwe logistieke concepten is steeds vaker een rol voor inland terminals als knooppunt weggelegd. Het aantal Nederlandse inland terminals voor containeroverslag bedraagt inmiddels zo'n 25. Voor de containervaart is de toenemende rol van inland terminals in het achterlandvervoer een zege. Met deze ontkoppelpunten wordt meer flexibiliteit gecreëerd rond het moment van aankomst en vertrek. Ook is bundeling van ladingstromen mogelijk, wat de beladingsgraad ten goede komt. Al met al werken inland terminals als katalysator van het achterlandvervoer. Voorbeelden van inland terminals die een belangrijk knooppunt vormen, zijn (los van het toekomstige containertransferium Alblasserdam) de terminals in onder andere Coevorden, Nijmegen, Den Bosch, Venlo (Wanssum) en Born. Voorts wordt er nagedacht over een ‘megahub' langs de Beneden-Rijn, tussen Nijmegen en Dusseldorf. Zo'n tussenhub maakt het mogelijk om schepen tot 1.000 teu naar dit knooppunt te laten varen.

Uitdagingen voor de binnenvaart
Hoewel de vooruitzichten voor de lange termijn positief zijn, volgt toekomstige groei niet van zelf, maar vraagt aanpassing van sector. Belangrijke uitdagingen zijn:
1 - Het creëren van onderscheidend vermogen naar de markt.
2 - Verbeteren van de onderlinge samenwerking.
3 - Concentreren van de vertegenwoordiging.
4 - ‘Denken in ketens'.
5 - Aantrekken van voldoende instromend personeel.

Ontwikkeling en samenstelling van de vloot
De Nederlandse binnenvaartvloot heeft begin 2010 een omvang van 6.750 schepen. Dit aantal is sinds het begin van de investeringsgolf met zo'n 500 gestegen. Afgezien van de sleep- en duwvaart bestaat de vloot begin 2010 voor 81% uit droge lading schepen en voor 19% uit tankvaartschepen. De afgelopen jaren is het aandeel van de tankvaart toegenomen, waarmee werd ingespeeld op de groei van de natte lading.
Doordat de economische crisis in de droge ladingvaart eerder insloeg dan in de tankvaart zijn in 2009 en 2010 veel nieuw bestelde schepen op het laatste moment nog ombesteld en uiteindelijk als tanker afgeleverd.

Massale schaalvergroting is een valkuil gebleken. Terwijl de vloot in aantallen de afgelopen drie jaar met 8% is toegenomen, is de vloot in termen van tonnage met maar liefst 23% uitgebreid. Dit impliceert een forse schaalvergroting, die vooral voor rekening komt van de tankvaart (+40%). Na 2011 droogt de stroom van nieuw geleverde schepen op en zal de vloot naar verwachting langzaam krimpen.

Mede door de vernieuwingsslag is de Nederlandse binnenvaartvloot in kwalitatief goede staat, zeker als dit wordt vergeleken met de Duitse binnenvaartvloot. Dit geldt vooral voor de vloot groter dan 1.000 ton, die relatief jong is. Hoe groter, hoe jonger. Waar het Nederlandse aandeel in de totale Europese vloot 50% bedraagt, lag het aandeel in de nieuwbouw de afgelopen 10 jaar op 70%. Dit is mede te danken aan de fiscale regeling ‘oud voor nieuw', die tot 2008 voor een stimulans zorgde. Hiermee is de totale vloot gemiddeld relatief jong te noemen.

Een bedreiging is wel dat het onderhoud thans om financiële redenen massaal is uitgesteld. Rekening houdend met de verplichte 5 jaarlijkse certificering die gericht is op de constructie en het technisch onderhoud kan dat de komende jaren voor een nieuwe financiële tegenslag zorgen.

Met het oog op de overcapaciteit zijn de afgelopen twee jaar (2009/2010) vooral in de droge ladingvaart verschillende pogingen gedaan om de scheepscapaciteit te verminderen. Afstoting in de binnenvaart is nog niet of nauwelijks gebeurd. Enerzijds is dit verklaarbaar doordat het varen met één schip oplegging of stillegging bedrijfsmatig praktisch onmogelijk maakt. Anderzijds maakt het instorten van de tweedehandsmarkt afstoting financieel onmogelijk.

Veel schepen hebben eind 2010 onvoldoende marktwaarde om de financiering volledig af te lossen of om als pensioenvoorziening te dienen.

Uitfasering enkelwandige tankers
Een specifiek voor de tankvaart geldend probleem is de vertraagde uitfasering van enkelwandige tankers. Terwijl het oorspronkelijk begrote aantal dubbelwandige tankers naar verwachting al in 2011 wordt gehaald, komt de uitfasering van enkelwandige tankers traag op gang. Er is de afgelopen jaren vooral uitgebreid en slechts beperkt vervangen. Bij de introductie van de regels omtrent dubbelwandige tankers in 2005 was de uitfasering gebaseerd op de levering van circa 40-50 nieuwe schepen per jaar. Deze veronderstelling is echter achterhaald door de werkelijkheid. Met een vloot van zo‘n 700 dubbelwandige tankers loopt de toevoeging van nieuwe tankers voor op schema, terwijl de uitfasering juist achterloopt. Eind 2010 zijn er naar schatting nog altijd 350-400 enkelwandige tankers in de vaart in Nederland. Hoewel een aantal grote chemische- en olieconcerns enkelwandige tankers om mileu- en imago- redenen al uitsluit, geldt dit nog niet voor de gehele keten. Enkelwandige tankers worden thans bijvoorbeeld nog veel ingezet voor de bevoorrading van brandstofdepots (die vaak langs kleinere vaarwegen zijn gevestigd en door de tussenhandel worden beheerd).

Gezien de verslechterde financiële situatie van de sector bestaat het risico dat een deel van de enkelwandige schepen tot eind 2018 nog in de vaart zal blijven en de markt daarmee langer verstoord blijft. Mogelijk worden na 2012, nadat stookolie niet meer in enkelwandige tankers vervoerd mag worden, meer schepen afgestoten. Wanneer de eerste bedrijven eind 2013 de 5 jarige certificering moeten laten doen, zullen naar verwachting ook met het oog op bedrijfseconomische redenen enkelwandige tankers worden afgestoten. Een bedrag aan verplichte onderhoudskosten van € 150.000 is immers geen uitzondering. Volgens ADNR regels gebeurt het vervangen/afstoten van enkelwandige schepen stapsgewijs, afhankelijk van het gebruik. In de markt wordt er vanuit gegaan dat er in 2016 50% van het ladingpakket verplicht in dubbelwandige tankers wordt vervoerd.

Dubbelwandigheid nog nauwelijks betaald

Terwijl de toevoeging van dubbelwandige tankers voorloopt op schema blijkt in de praktijk dat dubbelwandige tankers nog nauwelijks voor een hoger tarief (per ton) kunnen varen als enkelwandige tankers. Dit komt doordat de enkelwandige vloot marktverstorend werkt. Aangezien er nog altijd verladers en bevrachters zijn, die met enkelwandige schepen werken, blijft deze verstoring naar verwachting aanwezig.

Dreigend toekomstig tekort kleine dubbelwandige tankers
Hoewel er forse overcapaciteit is, dreigt er ook een mismatch in de tankvaart. De vloot onder de 1.000 en 2.000 ton bedraagt slechts zo'n 9% respectievelijk 35% van het totaal en is krimpende. Deze schepen blijven echter wel nodig om ook de zijtakken van de Rijn te kunnen bedienen. Hierdoor zal er naar verwachting een tekort aan kleine dubbelwandige tankers ontstaan. Vooral na 2018 als alle enkelwandige tankers uit de vaart zijn genomen, zal zich dat laten gelden.